[LC8c] Alberi a camme - pareri e considerazioni varie

[AleT]

Io ho solo queste...fatte un anno fa a 32k km al controllo valvole..si vede poco niente..anzi forse su una si vede un po' di raschiamento.

[liquidcooled4]

vero, si vede poco: la foto in basso inquadra le camme nella loro zona meno stressata, quella in alto, concordo con te, lascia intravedere qualche segno ma niente di chiaro.
Tocca aspettare la chiamata del tuo meccanico, ma sarebbe ancora meglio se ti facesse "toccar con mano" le camme.

[Bat21]

@gixxxer

Nel topic di cui sotto e che avevi aperto, ti avevo chiesto portarci a conoscenza sugli sviluppi proprio per aver contezza ed escludere che la rumorosità meccanica da Te accusata alla Norden non dipendesse da questo GRAVE problema di cementificazione degli agli a-cammes e/o lubrificazione ...potresti quindi ragguagliarci in merito agli sviluppi del Tuo caso

https://www.myktm.it/viewtopic.php?f=117&t=55516&start=20

Grazie

@AleT e liquidcooled4

Un sistema per dare una svegliata in KTM sarebbe di fare PROPRIO una sorta di cordata legale tra quelli che hanno avuto questa non indifferente problematica, perchè se s'aspetta che redigano un'apposita campagna di richiamo Ufficiale si fa a tempo a morire ...oltre a guidar moto con una sorta di bomba ad orologeria sotto

[liquidcooled4]

il problema della rumorosità meccanica, a mio giudizio, non è legato al problema in oggetto a questo topic;
certo, se si raggiunge un usura tale da "mangiare" anche i bilanceri (come visto in tante foto in rete), allora il gioco valvole diventa enorme
e la rumorosità aumenta di pari livello; qualcuno ha addirittura avuto il salto delle pasticche di regolazione gioco, che sono state poi tritate
dal motore, ma a quel punto le conseguenze sono più che evidenti.

La rumorosità è semplicemente legata ad un tendicatena di distribuzione mal progettato e mai adeguato da Ktm.
Problema risolvibile con la sostituzione con quello della Dirt Tricks, previa modifica della molla a ragno,
che, sempre a mio giudizio, va sostituita con qualcosa che consenta il giusto afflusso dell'olio alla base del tenditore,
senza altresì ostacolare il flusso dell'olio verso la distribuzione.

[Bat21]

@gixxxer

La Tua ultima risposta l'ho spostata sul (click ) topic di pertinenza che avevi aperto.

@liquidcooled4

Mi domando se quest'ennesima rogna, peggiore di molte altre, sarà alfin risolta o andrà a far mesta compagnia alla lista di "irrisolti" che accompagna da anni la produzione di KTM stradali

[AleT]

Segnalo petizione online a cui chiedo di aderire per portare a conoscenza di tutti questo grave problema di cui Ktm si sta evidentemente sbattendo i cosiddetti, lasciando in braghe di tela chi ha acquistato anche solo poco tempo fa una moto in cui al primo tagliando serio dopo qualche anno (e con garanzia scaduta nel 90% dei casi) si trovano praticamente quasi sempre problematiche di questo tipo, con spese alte da sostenere e un valore futuro della moto spesso in caduta libera!!!!
Se avete piacere diffondete, grazie:

https://chng.it/SZwdBnMnVN

[gixxxer]

Firmato.

[liquidcooled4]

firmato anch'io

[Kinobi]

Ho condiviso e firmato ed abbiamo aggiunto 20 firme circa da ieri sera.

[car80]

Firmato,
la mia Duke 790 ha 24000 chilometri e sto iniziando a cacarmi sotto


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[Bat21]

Fatto ...sperèm

[fispino]

Yes!

[Kinobi]

OT
Scusate, vi aggiorno sulla mia BMW vecchia, così per tirarvi su di morale. Intanto faccio la riflessione perchè vedo moto giapponesi vecchie, ma poche poche "europee" vecchie. E' una utile riflessione sul mancato supporto di KTM ai LC8 prima serie, ad esempio, con penuria di pezzi: non siamo i soli. O i vostri alberi a camme. Tutti dovrebbero sapere come è fatto un attuatore. Ebbene, si basa su una guarnizione di gomma per funzionare. Pezzo di gomma da 1 euro in negozio (comprato oggi). L'attuatore dei 1150 BMW è messo in un tale posto che BMW considera 4 ore di manutenzione la rimozione ed ispezione. Per capire: togliere la pinza freno, la ruota, il mono, lo scarico, pedaline, serbatoio, staccare supporti telaietto posteriore, poi alzare il culo con una fettuccia e fare il lavoro.
Se questa pratica non viene fatta, non prevista dal manuale di officina, prima o poi la guarnizione DE (come il nostro attutore) perde, il liquido DOT va a contatto con una guarnizione dell'albero del cambio in NBR, che è cavo, e passa il DOT sulla frizione (a secco, quel BMW è a secco) non dopo aver corroso tutti i cortechi del cambio ed aver bagnato la frizione, di olio cambio e DOT. Il DOT stesso, corrode anche quasi sempre il cuscinetto del cambio... Il quale gira male e rovina il millerighe. Morale della favola, per un attuatore messo in un posto che solo un mentacatto sceglierebbe, un meccanico specializzato BMW (persona anziana e mi pare estremamente onesta), mi ha consigliato di vendere la moto come incidentata. La riparazione è complessa e lunga, mancano già ora dei ricambi, ed il risultato non è certo. Lui non la fa ora, forse questo inverno. Moto esteticamente perfetta, manutenzione perfetta, ma una guarnizione si è rotta nel posto sbagliato. A suo dire, tutti i 1150/850 avranno la mia sorte, salvo casi particolari, che uno mette mano all'attuatore per altri motivi in tempo. Ci sono rimasto di merda.
Per cui, mi dispiace per i vostri alberi a camme, spero che tra 3/4 anni tutti gli errori palesi di progettazioni o fatti da imbecilli, non escano.

[Herr Doktor]

Le vecchie moto giapponesi hanno un'altro grosso problema: non ci sono i ricambi, salvo impazzire con ricerche all'estero. E non trovare meccanici che ci mettono le mani. Esperienza diretta con due Honda e una Suzuki
Bmw trovi, e paghi, quasi tutto in concessionaria anche per veicoli di 50 anni fa. Moto inglesi si trova (quasi) tutto, nuovo d'epoca o replicato

[topo78]

Il mio vecchio Fazer del '98 aveva trovato ricambi fino al 2015. Non ho avuto più bisogno successivamente ma arrivavano in bustine con tanto di scritta Yamaha genuine part o qualcosa del genere. Siamo intorno i 20 anni. KTM ha esaurito i pezzi delle smt all'undicesimo, 2013 fine produzione smt 2024 irreperibili i ricambi. Oltre i 40 anni capisco che tutto sia irriperibile, ma 11?
Scusate ma sono furente e non vedo l'ora di chiudere la questione. E credo sia il caso di chiudere l'ot e tornare al sospetto che abbiano sbagliato altre cose oltre alla gestione dei ricambi.

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[Kinobi]

Purtroppo caro @topo78, il primo problema é la progettazione: non dovrebbero servire i ricambi.
Poi, la facilità di riparazione.
Infine i ricambi.

Nel mio caso la posizione di due o tre parti messe da un mentecatti. Irraggiungibili, per cui lasciate a fare disastri. Circa 1500 euro nel cesso con moto che era partita al primo colpo ferma da 3 mesi.
Nel caso dell'albero a camme, non c'è penuria di ricambi, ma IMHO sono mezzi da vendere ad un conce KTM che ha multimarca, e cambiare prodotto. È un difetto di progettazione con risoluzione non chiara nel lungo termine.
Il tuo caso é diverso. Non é un reale disastro di progettazione, ma mancano ricambi che però trovi a costi risibili. Forse. E con poco puoi fare una prova: se la moto parte, vieni qui... facciamo la prova in 30 minuti.

Non sono d'accordo con @herr doctor. Ho tre moto japs a casa, erano 4, una del 2004, una del 2007, una del 2016, e in totale si é rotto: due bulloni motore, 1 cavo contachilometri. Svitato 1 dado motorino avviamento.
Punto.
Punto sul serio...
Non si pone perciò il problema dei ricambi.
Vedo tante 4t vecchie japs in Africa e qui. Zero KTM o altre europee che realmente circolano.

Per tornare a balla: nel lc8c hanno sbagliato progetto camme, progetto lubrificazione. "gli alberi a cammes ruotano nelle sedi ricavate metà sulla testa e metà sul castelletto, entrambi sono in alluminio, ma quell'albero a cammes si è consumato sulla camma che preme la valvola, non sulla parte di supporto nell'alluminio, nei 990 la camma preme direttamente sul bicchierino ed ha una larga superficie di appoggio, su tutta la larghezza della camma, nei nuovi motori hanno tolto il bicchierino ed hanno interposto tra camma e stelo valvola il pattino che ha il compito di spingere la valvola su azione della camma quando ruota, solo che la larghezza di questo pattino è molto più piccola della larghezza della camma stessa e questo fa si che i carichi specifici su unità di superfice a contatto aumentino in modo considerevole provocandone l'usura, spesso questo fenomeno è associato ad un cattivo trattamento termico dell'albero a cammes; se avessero fatto il pattino più largo della camma questo problema non si sarebbe verificato, o, si sarebbe manifestato con alti kilometraggi, ma le economie di produzione, e la ricerca sempre di costi più bassi alla fine qualche problema lo crea…..a vedere quell'albero, direi che hanno dimenticato di eseguire il trattamento termico sulla camma interna."

Aggiungo che... se metti albero a camme nuovo, cementato, devi aumentare anche lubrificazione... insomma. Per me la serie dei 790/890 ha un motore finito.
Spero di sbagliami.

[Bat21]

... insomma. Per me la serie dei 790/890 ha un motore finito.
Spero di sbagliami.

A maggior ragione la Casa madre DEVE (volutamente maiuscolo) porvi rimedio, perchè ora si sta partendo con una petizione > il passo successivo sarà una class-action di decine di persone con tanto di avvocati; non so fino a che punto convenga a KTM infilarsi in un tale cul de sac, continuando a far orecchie da mercante ...a mali etremi, estremi rimedi ...oppure teniamoci la coda in mezzo alle gambe ed ognuno si ripari i derivanti danni a proprie spese

Va da se che qualora l'opinione comune optasse per tale "scelta passiva", tutta la serie 790/890 varrebbe meno di zero sul mercato dell'usato e KTM continuerebbe (comunque) a vendere.

Tutto sta a quanto si voglia andar sino in fondo alla questione ...altrimenti meglio non fare nulla, tirando a campare o incrociando le dita ogni qual volta si usi la moto ...il tempo passa e la via di mezzo non c'è

[gixxxer]

@kinobi: mi sembra una affermazione decisamente tranchant ma, soprattutto, priva di qualsiasi significato tecnico. Se anche noi, tutti gli utenti del forum, avessimo messo le mani non dico su un motore ma almeno una testa completa LC8c non potremmo esprimere un parere perchè non siamo ingegneri meccanici con specializzazione in motoristica. E, pur essendolo, forse avremmo bisogno di tanti altri parametri per poter definire se il dimensionamento è corretto o meno, oppure se l’impianto di lubrificazione ha delle mancanze.

Detto questo, a me pare di ricordare che ktm è passata dai bicchierini ai bilancieri a dito già nell’LC8 1190. È una tecnologia “vecchia”, esiste da tempo, collaudata e non problematica col vantaggio di minori masse in movimento. Qualcuno ha mai sentito parlare di problemi di alberi a camme sulla serie 1xx0? No, quindi non è quel tipo di tecnologia il problema.

Tanto meno trovo comprensibile perchè dover aumentare la lubrificazione in caso di albero a camme con indurimento corretto. Dov’è la logica dell’affermazione?

Visto che siamo nel 2024, che i motori non si disegnano al tecnigrafo ma sono progettati e testati virtualmente prima ancora di essere sbozzati in fusione per il primo assemblaggio, e che i sistemi di calcolo ovviamente dimensionano anche la lubrificazione, a mio avviso l’unico problema realistico può essere il trattamento di indurimento delle camme. Anzi, a dirla tutta non è nemmeno quello il problema, ma l’atteggiamento di KTM che non interviene e che rischia, per una cosa non dico banale per chi la moto la possiede, ma come problema in se, di sputtanarsi un sacco di clienti. Se al tagliando o al verificarsi del problema ktm sostituisse in garanzia gli alberi a camme accollandosi i costi, nessuno sarebbe preoccupato. Ed è ovvio che sono preoccupato anche io, per quanto il problema sembri colpire molto di rado la Norden.

Purtroppo non è solo Ktm a comportarsi in maniera scorretta nei confronti dei suoi clienti di fronti a problemi hardware: BMW ha avuto il problema delle teste forcella tranciate di netto, e ci sono voluti diversi incidenti piuttosto gravi per costringerla a correre ai ripari. Anche il suo albero di trasmissione del cardano mi sembra sia stato oggetto di alcune problematiche non sempre risolte in garanzia. Aprilia ha avuto un grosso problema con la prima serie del moore 45.2 che avrebbe poi equipaggiato alcuni modelli cross/motard, se non ricordo male all’albero motore o ai relativi cuscinetti.

A me personalmente, giusto per parlare delle infallibili giapponesi, Xj600 S Diversion nuova nel lontano 1995, dopo 800 km sento la moto sedersi sul posteriore. In concessionaria il giorno dopo per il tagliando dei mille, tutto a posto. Da quel momento in avanti, fin quando tre anni dopo c’è stato finalmente il richiamo ufficiale, ho guidato con l’ammortizzatore scoppiato, nonostante i tagliandi ogni 6000 km sempre in officina autorizzata ed ogni volta stessa risposta più o meno celata: non sei capace a guidare. Nel frattempo ogni due per tre in terra ci finivo io, grazie anche alle Yokohama di merda che aveva su di primo equipaggiamento.

VFR750F del 1992, all’epoca il top di Honda, quindi il top dell’universo. Peccato che in maniera più meno randomica il regolatore di tensione, privo di qualsiasi alettatura di dissipazione e posizionato coperto dalla fiancatina posteriore destra, sopra lo scarico, iniziasse a bruciare batterie prima di di sciogliersi letteralmente colando sul forcellone. Soluzione: trovare un meccanico volenteroso che rimediasse un regolatore Africa Twin da adattare al VFR.

Per dire: non è KTM in se che non è capace di lavorare, gli errori di progettazione/costruzione capitano a tutti e, spesso, sono di un fornitore piuttosto che del produttore vero e proprio. Quello che non va bene è la totale assenza della casa su un problema simile. Ma piano a dire che quel motore è sbagliato, visto che non abbiamo le competenze per poterlo affermare.

[AleT]

Anche ieri parlavo col motorista Aprilia a cui ho raccontato la ns storia..ha detto robe dell'altro mondo.
E' capitato anche a loro di problemi con lotti interi di roba e dover cambiar fornitori eccecc, ogni componente è tracciato ovviamente, non scappa nulla..hanno buttato via tutto!!
Cmq notava che i loro motori girano almeno almeno 100000km attaccati ad ogni tipo di sensore, praticamente per metà aperto. Poi si smonta tutto, si vede, si valuta, si misura..e via cosi.
Nessuno in ktm può non aver notato sto problema che si presenta in alcuni casi già sui 20000km!!!Assurdo.

[Bat21]

In ogni caso, seppur non conosca a fondo tale propulsore, le valvole dell'LC8c sono mosse da bilanceri a dito (come per l'aspirazione del mio Duke 690 - IV serie) sui quali agiscono gli eccentrici degli a-cammes incriminati ...o per lo meno ...sul motore dell'attuale Duke 990 è così; non penso abbiano stravolto la precedente testata/distribuzione delle serie 790/890

(Fonte Motociclismo.it)