Da ex possessore di IAT su 1190 Adventure sono sempre più convinto che sia un placebo... Poco tempo fa, indeciso se montarla pure sulla GT mi andai a rileggere la pagina di belinassu e notai alcune incongruenze... Chiesi dei chiarimenti per email cui lui mi rispose solo dopo molto tempo e, a mio parere, con delle belle supercazzole... Di seguito la conversazione, a voi le conclusioni.
Ciao Andrea, un paio di anni fa acquistai la IAT ma, complice altre modifiche sulla mia moto non saprei dirti se di fatto ne ho tratto vantaggi.
Attualmente ho cambiato moto, ma non vorrei incorrere nello stesso errore e vorrei procedere con le modifiche step-by-step in modo da comprenderne appieno la portata.
Ho riletto nuovamente la tua pagina sulla IAT ma questa volta, a differenza della prima, ho trovato degli aspetti che non mi tornano e, pertanto, te ne volevo chiedere conto.
1) il grafico delle rullate: tu affermi(e lo affermano pure i commenti della tua pagina) che la IAT ingrassando in maniera "sensata" la carburazione comporta la chiusura di alcuni buchi di erogazione e la pressoché totale risoluzione dell'effetto on-off... In realtà, dal grafico che tu hai pubblicato e che ti allego, nonostante vi sia un aumento dei valori di coppia e potenza, ben si evince un inasprimento dei buchi di erogazione, in particolar modo evidenti sulla curva di coppia... In pratica se sulla linea rossa erano buchi, su quella blu sono diventati voragini: evidentissimo il confronto tra le due curve di coppia, rossa e blu, fra 3500 e 4500 rpm. Come si spiega questa bancata che parrebbe essere contraria a quanto da te e dai tuoi clienti affermato?
2) in merito alla questione IAT/lambda: sulla medesima pagina prima sostieni che, una volta montata la IAT da te modificata, il segnale che arriva alla ECU non verrà mai modificato dal segnale lambda poiché i due strumenti, IAT e lambda, lavorano in due ambiti completamente diversi: la IAT su open loop, la lambda su closed loop.
Poi però, nella medesima pagina, ammonisci dalla modifica "scriteriata" del segnale IAT, in quanto la lambda, prima o poi con meccanismo feedback, ripristina tutto e fa tabula rasa. Aggiungi pure che questo è il motivo per cui le preparazioni prevedono la disinstallazione della lambda. Dunque torna a non essere chiaro per quale motivo la lambda con il segnale della IAT modificata da te non interferisce, mentre interferisce con un segnale iat "scriteriato". Se lambda e IAT lavorassero su due circuiti fra loro paralleli dovrebbero lavorare indipendentemente sempre, non solo quando il segnale IAT rispetta il giusto valore, no?
3) in ultimo, ti chiedo se per caso non disponi di una bancata su motore lc8 prima e dopo la modifica IAT, questo per capire se i risultati possono essere simili a quelli da te riscontrati sull'800 BMW, al netto del fattore "wow" della maggior parte dei commenti presenti sulla tua pagina.
Ti mando questa mail per dubbi personali, non intendo avere un tono inquisitorio, è solo che in questo ambito si è spesso portati a pasticciare, come forse ho fatto io con la mia vecchia moto, ed alcune cose poi rischiano di diventare davvero poco chiare o poco utili.
Grazie della risposta che vorrai fornirmi.
Un saluto,
Furio.
ciao,
scusa il ritardo nella risposta ma sono stato all'estero per una settimana e sono rientrato solo oggi.
le tue domande sono pertinenti, come è sensato fare una modifica alla volta proprio per evitare di non capire bene cosa fa cosa
e perdere il polso della situazione in seguito a diverse modifiche concomitanti.
Andando per punti:
1) il grafico della rullata (come tutte le rullate) rileva solo la condizione di gas tutto aperto.
Viene fatto a manetta per capirsi. Da sicuramente una riscontro quantitativo dell'aumento delle prestazioni in seguito alle modifiche (ed è per quello che lo feci, servivano numeri, non sensazioni), ma è anche vero che è una circostanza in cui ci si ritrova di rado nell'uso comune della moto.
A piccole e medie aperture di gas la SMART IAT riempie molto meglio i vuoti di carburazione tanto è vero
che la percezione comune di chi la monta (e spero anche la tua) è che la moto va meglio, più piena e reattiva nella sua erogazione. sarebbe catastrofico se si percepisse un maggiore vuoto nella erogazione e avrei smesso di farle molto tempo fa, perchè va bene il placebo e l'effetto wow, ma la gente non è scema, se vendi una porcheria prima o poi ti ci mandano...
2) anche il discorso lambda è spesso controverso e mi rendo conto che è difficile far passare il concetto in modo chiaro anche a chi non è tecnico. ed è per questo che secondo e molti ci marciano vendendo gli accrocchi per la lambda che secondo me sono quasi inutili. vediamo di rispodere ai due punti che tu hai sollevato: modifica scriterista vuol dire che la iat non segue più il clima quindi la carburazione che ne deriva potrà non essere più ottimale a tutti i climi, ma in alcun casi sarà troppo grassa e in altri troppo magra, passando anche per i valori giusti. La ecu cerca di correggere queste variazioni, ma non ci riesce perchp non dipendono da condizioni reali, ma da un segnale sbagliato, quindi dopo un po' assume che ci sia un segnale inattendibile e usa una mappatura di default, per cui iat o non iat va sempre uguale e non cambia nulla... i benefici sono andati a farsi benedire. Se la modifica IAT invece è fatta bene resta dentro il range di carburazione ottimale e il ciclo lambda non interviene a correggere gli eventuali sbalzi.
Va inoltre ricordato che la lambda viene usata dalla ECU principalmente in closed loop, non negli apri e chiudi,
per cui la sua modifica è quasi inutile se non ad arricchire un po' i regimi molto vicini al minimo per avere un poì meno on-off in quei frangenti.
3) Non ho rullate di KTM al momento posso solo dirti che ne sto facendo moltissime e che i feedback sono sempre soddisfatti, e non è effetto placevo perchè quando c'è un problema mi viene sempre riportato e intervengo per risolverlo. Ad esempio per la serie 1290 ho dovuto mettere a punto una taratura dedicata.