Decatalizzazione e rimappatura

[radry64]

Leggo in giro di questa teoria che tecnicamente è ineccepibile.

I motori spinti, come ad esempio lo è LC8c, hanno la configurazione dei gradi del profilo delle camme in modo che si crei “l'incrocio”.

Sarebbe, spiegato in modo elementare come sono le mie nozioni in merito, la contemporanea apertura delle valvole di aspirazione e scarico al fine di ottimizzare il riempimento della miscela fresca del cilindro.

Questa velocità di flusso è probabilmente dimensionata con la perdita di carico che produce il catalizzatore o viceversa.

Decatalizzando, appunto, si va a peggiorare questa ottimizzazione accentuando ancor di più l'effetto "incrocio", in pratica una parte della miscela fresca viene risucchiata dalla velocità dei gas di scarico impoverendo (ATTENZIONE NON SMAGRENDO come erroneamente si crede) la camera di combustione, ecco spiegato perché la moto decatalizzata perde la coppia ai bassi regimi.

Poi dai medi ed alti il motore torna normale perché le turbolenze create dal maggior flusso dei gas combusti creano appunto perdita di carico e l'equilibrio si ripristina.

Bancatori tentano di sopperire al problema nei bassi ingrassando la combustione, migliorando i motori nei medi ed alti soddisfacendo (soprattutto a questi regimi) le aspettative dei clienti, in pratica migliorano di molto l'erogazione di coppia ma sempre a regimi più alti rispetto a prima.

La vera modifica (il decatalizzare) avrebbe senso se accoppiata a profili di camme differenti.

Se questa teoria è giusta, a mio parere, lo spostare la coppia in alto è plausibile per le SMT e Duke ma non ha senso per le adventure dove invece per l'offroad è necessaria bassa.

[Bat21]

@radry64

Ineccepibile

[liquidcooled4]

...., in pratica una parte della miscela fresca viene risucchiata dalla velocità dei gas di scarico impoverendo....

mi permetto di approfondire il concetto. L'incrocio delle valvole è quella cosa che accomuna i motori 4 tempi a quelli 2 tempi; ovvero l'azione
della marmitta ad espansione serve non solo a svuotare efficacemente da gas combusti e sfruttarne l'inerzia per facilitare l'ingresso di più
miscela fresca, ma anche per ricacciare in camera di combustione una parte di quest'ultima che era addirittura riuscita dalla camera e raggiunto
i primi 10-20cm di collettore di scarico. Perciò serve il controcono. Ora, nel 2 tempi la "fase d'incrocio", in cui aspirazione e scarico "si vedono",
è lunghissima e la forma ad espansione dello scarico è imprescindibile carattestica delle prestazioni. Nel 4 tempi, l'incrocio è ben più breve e
NON l'ho mai misurato nei motori euroStic@zzi, ma comunque importante per le performance; insomma la contropressione dello scarico
serve proprio a ricacciare in camera la miscela finita nei collettori; se "stubiamo" lo scarico senza criterio perdiamo performance, anche con
una buona mappatura; la forma, anche solo lievemente conica-controconica, dello scarico è essenziale per guadagnare coppia e cavalli.
Si capisce che tunare incrocio delle valvole, lunghezze e conicità dello scarico (ci metterei anche volume airbox e lunghezza trombette),
è un lavoro che non può fare un semplice "esperto" d'elettronica e mappature, serve ben più esperienza. Ed è per questo che, in altre chat,
ho sostenuto come unica valida soluzione l'istallazione di mappa e scarico appositamente studiate da casa madre, vedi scarico e mappa Akra
per il duke 890. Non penso esista per l'SMT ma uno scarico variamente assemblato con decatalizzatori e finali pseudo-omologati, difficilmente
migliorerà le performance originali.... forse appena scesa dal banco di un buon mappatore andrà bene ma manterrà la performance nel tempo
ed al variare delle condizioni di pressione-temperatura??

[Bat21]

Quindi, prendendo per assodato che "fior di ingegneri" si siano prodigati per ottener il migliore compromesso prestazionale (anche sulla base di specifiche normative Europee del momento), non è sempre costuttivo dissanguarsi a posteriori nella strenua ricerca di quei 5/10 cv. in più ...

se s'acquisisce potenza & coppia agli alti > di pari passo v'è un decremento ai bassi/medi regimi > che è poi il range d'utilizzo dell'85/90% dell'utenza su due ruote; se poi la moto la si usa per lo più in pista, il discorso cambia radicalmente (e pure l'affidabilità).

@liquidcooled4

Grazie Paolo per l'ulteriore spiega

[Mad Max]

Leggo in giro di questa teoria che tecnicamente è ineccepibile.

Non entro nel merito della teoria perché le mie conoscenze sull'argomento non sono sufficienti per farlo (...e qui c'è chi è sicuramente molto più preparato di me).

Mi limito, pertanto, a riferire quello che ho potuto apprendere con la pratica sulla mia KTM 890 Adventure del 2022:

• Smart IAT: motore più fluido ai bassi regimi, migliorati i transitori.
• Filtro aria Guglatech: nessun miglioramento rilevabile. Dovrebbe essere aumentata la capacità filtrante. E' più comodo da pulire (lavare/oliare).
• Silenziatore SC-Project Rally Raid titanio (con dB-killer): rumore più pieno, fluidità ulteriormente migliorata.
• Silenziatore SC-Project Rally Raid titanio (senza dB-killer): rumore ancora più pieno, ma non fastidioso. Fluidità migliorata. Miglioramento erogazione agli alti regimi.
• Raccordo racing dekat Arrow (silenziatore con dB-killer): rumore pieno, ma non fastidioso. Erogazione fluidissima. Miglioramento erogazione agli alti regimi. Forse, una leggerissima perdita ai bassi. Temperature di esercizio più basse, risolto problema calore.
• Raccordo racing dekat Arrow (silenziatore senza dB-killer): rumore esagerato. Erogazione fluidissima. Miglioramento erogazione agli alti regimi. Temperature di esercizio più basse, risolto problema calore.
• Kit pre-filtro aria KTM 63506915144: maggiore disponibilità di spazio nel sottosella, lieve miglioramento ai bassi, cassa filtro incomparabilmente più pulita.

Questo per dire che, con la configurazione attuale [Smart IAT + filtro aria Guglatech + silenziatore SC-Project con dB-killer + dekat Arrow + pre-filtro aria KTM] io mi trovo benissimo.
Della moto faccio un utilizzo prevalente in fuoristrada, guido quasi sempre in mappa rally con acceleratore su rally ed il motore gira fluidissimo, senza strappi sin dal regime di minimo, senza fastidiosi spegnimenti, accettando da subito la piena apertura del gas e con un consumo medio - a dar retta al dato fornito dal computer di bordo - tra i 19 ed i 20 km/l.

Prima o poi la farò mettere sul banco, più che altro per verificare i valori AFR; ma di rimappare per cambiare/migliorare l'erogazione non ne sento affatto il bisogno.

A margine di tutta la faccenda: che non sia un caso che sull'LC8c KTM abbia pensato a camme che cambiano da sole il loro profilo con l'uso...?

[Giax]

Concordo più o meno su tutto. 690 e 1290 avute con decat, filtro aria, IAT&c, tutte migliorate apprezzabilmente (sulla 690 albero camme racing incluso).

L’unica parte che riprendo è que’

Prima o poi la farò mettere sul banco, più che altro per verificare i valori AFR; ma di rimappare per cambiare/migliorare l'erogazione non ne sento affatto il bisogno.

Il lavoro al banco sulla mappa d’iniezione è di base quello di ottimizzare l’AFR, perché non vuoi girare magro, ma nemmeno grasso. Poi magari ingrassi a qualche regime, ma il mestiere è quello lì.