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Il motore della 790 Adv non è il medesimo della Duke 790 ?
La differenza di 10 cavalli è dovuta all'elettronica o altro ?
La stessa differenza anche sulla 890 adv che ha 105 cavalli mentre la Duke ne ha 121 ?
Qualcuno mi sa dare la spiegazione o è un mistero di KTM?
Ciao a tutti

La cilindrata differisce e conseguentemente il motore (alesaggio/corsa/valvole/a-cammes) ...ma intanto prenditi una vista dal sito Ufficiale

https://www.ktm.com/it-it.html

Poi spulciati le nostre sottosezioni di pertinenza

Se la domanda è “a parità di cilindrata” (790 Duke VS 790 Adventure oppure 890 Duke VS 890 Adventure), credo la risposta possa essere nel fatto che i motori, anche con cubaggi uguali, vengono proposti con erogazioni coerenti con condizioni di utilizzo e tipologia di moto.
Vale anche per 1290 SD e 1290 SA.
Anche il 1000 4 fronte marcia di BMW c’è stato un momento (ante ShiftCam) in cui era lo stesso su 1000RR, 1000R e 1000XR - ma le performance erano diverse.
Ad esempio nelle 890R c’è la Adventure che svilupperà 100Nm @6.500rpm mentre la Duke ne sviluppa 99Nm @7.000rpm. Evidentemente gli ingegneri pensano che per la Adventure bastino 10CV in meno, ma serva più prontezza di coppia a regimi inferiori.
Poi, posso sbagliare, ma la Duke era EURO4 mentre la Adventure EURO5.

Penso cambino anche le rapportature del cambio e forse la frizione.

Tra 790 e 890 adv cambiano anche le masse volaniche, superiori nella 890

Mikey, magari FacFab58 mi smentirà, ma non chiede "tra 790 ed 890" bensì "tra 790 Duke e 790 Adventure" (o 890 DukeR e 890 AdventureR).

@Paolo61 tra le 790, la Adventure R ha pignone da 16 e corona da 45 (118 maglie) mentre la Duke ha pignone da 16 e corona da 41 (116 maglie).
Per il resto la trasmissione primaria mi risulta uguale:
I 2,85
II 2,00
III 1,55
IV 1,27
V 1,08
VI 0,96
La frizione è in entrambi i casi antisaltellamento PASC a comando meccanico.

Tra le 890 non so.

Esatto Giax , chiedevo "tra 790 Duke e 790 Adventure" (o 890 DukeR e 890 AdventureR).
Grazie per le precisazioni

Ho letto velocemente, rispondendo di conseguenza sulle differenze di cubatura e meccanica tra 790 e 890R

Scusate

Giax ha scritto:Mikey, magari FacFab58 mi smentirà, ma non chiede ...

Giusto, avevo inteso male

@facfab58: cosa te ne fai di millemila cavalli quando sei in fuoristrada e con troppi cavalli o non vai avanti perchè scavi il solco o, peggio, entra in funzione il TC?

Enduro di solito hanno erogazione pastosa e corposa senza strappi, dove serve soprattutto una buona coppia spalmata su tanti giri per poter guidare senza patemi d'animo. Questo almeno mi diceva un amico endurista.

@ilbrazzo non è detto che chi ha l'adventure (soprattutto la S) la usi prevalentemente in fuoristrada....

Ricollegandomi a quanto detto sopra, non è che la Adventure l'hanno fatta con 95cv solo per essere depotenziabile? (Sulla Duke hanno fatto però le due versioni, da 95 e 105 per questo scopo).
Inoltre, partendo dallo stesso motore, è possibile "sbloccare" il 790 Adventure per fargli avere i 105cv della Duke?

ha meno cv perchè non deve avere velocità ma coppia.
prendete con le pinze, ma per farla facile si può distinguere così: tanta coppia = reattività del motore/tiro ai medio bassi; tanti cv = velocità/tiro ai medio/alti

come già detto da altri semplicemente le moto hanno due scopi diversi. all'endurona serve la coppia, al duke i cavalli.

non è insolito. se confrontiamo monster 821 e hypermotard 821 valeva lo stesso principio.
stesso motore ma lievemente differenziato. pochi cv in più per il monster, poca coppia in più per l'hyper.
idem streetfihter 848 o sbk 848, o per restare in ktm stesso motore ma accorgimenti diversi tra Superduke old, STM e ADV old.

FabioComix ha scritto:non è detto che chi ha l'adventure (soprattutto la S) la usi prevalentemente in fuoristrada....

Certo... ma 90-95 CV, soprattutto se hai ruote (semi)tassellate, bastano e avanzano...

come non darti ragione ilbrazzo... però il marketing funziona diversamente e in tanti vogliono sempre esagerare.
ho sentito 1000 volte dire "solo 100cv che m*rda!" e un'unica volta da parte di un conoscente "ho 210cv ma ne uso 25 forse".

Vado totalmente ed allegramente OT, TROLLOLLOL:
* sulla 1290GT ero contentissimo dei 180mila CV (incluso Rottweiler &c) e mi permettevano di fare qualsiasi cosa volessi, ma anche con 130CV andavo bene uguale
* sulla 690SMCR sono contento dei 75/80 CV (sempre incluso Rottweiler &c), ma anche con una decina in più sarei stato contento
* sulla F900XR giro FISSO in DynamicPro, smarmittato e tutto, e mi mancano almeno una ventina di CV, come sulla R1200RS mi mancavano almeno una quindicina di cavalli
Non vado avanti, ma ho la sensazione che con 190kg di moto e coppia in basso, 120 / 140 CV mi bastino e avanzino.

Tornando sul pezzo direi che in generale una moto dual deve avere più castagna (coppia e non potenza, come giustamente spiegato da Vixi) e in basso (@4 o 5 o 6krpm e non @8 o 9 o 10krpm) rispetto alla analoga naked o superstradale.
È uno dei motivi, e torno brutalmente OT, che mi porta a ridere della MULTIstrada V4, un quattro cilindri con 170CV @10,5krpm, 125Nm @8.75krpm e 215kg a secco. Rispetto ad una 1290SAR bicilindrica con 160CV @8,75krpm ma 140Nm @6.75krpm e 217kg non avrei dubbi su qualche sia più MULTI, nel senso DUAL, tra le due maxi…

Ritornando in tema, fuori dall'asfalto avere la pompa a disposizione già a 6.500 giri rispetto ad aspettare i quasi 9.000 giri penso che sia determinante.

Buonasera, per tornare alla prima domanda di facfab58: La differenza di 10 cavalli è dovuta all'elettronica o altro ?
Direi di si, i motori entro certi limiti possono essere "addomesticati" lavorando sull'elettronica, adattandoli quindi alle caratteristiche richieste dal mezzo su cui sono montati. Con l'elettronica possono fare di tutto, tieni presente che basta mettere la mappatura "rain" per tagliare la potenza alla metà. Con un acceleratore ride-by-wire possono decidere che tipo di riposta dare all'accelerazione, ad esempio impostando la modalità Rally e risposta acceleratore su "Rally" anzichè "Street" la moto cambia totalmente risposta, diventando molto più brutale e scorbutica, ma anche molto più incline a non tenere il minimo ...

E bravo markspiz che ci hai riportato INtopic!!!

In effetti ormai sia auto che moto, quando adottano lo stesso motore su modelli differenti con ambito d'uso differente, montano lo stesso motore al quale viene caricata la mappa che dà le curve di coppia e potenza più adatte per l'uso princiaple di quel veicolo. Il tutto per economie di scala.
Ricordo ancora il motore della mia vecchia auto: un 2.4 turbodiesel 5 cilindri, nato con 163 CV dopo un paio d'anni passò a 185 CV e finì la sua carriera con 210 CV (e qualche abile preparatore riuscì ad arrivare senza problemi a 230-240 CV); il tutto senza modifiche meccaniche, semplicemente caricando mappe via via più spinte. O meglio: da subito si resero conto che poteva dare oltre 200 Cv in totale sicurezza, lo fecero uscire in prima battua fortemente strozzato a 163 CV per poi mettere in vendita modelli via via più performanti.

sni. tanto fa l'elettronica ma non tutto.
resto nel mondo auto perchè mi viene più facile. tanti credono che bmw 118, 120, 125 sia lo stesso motore con mappe diverse da 150, 200, 230cv. e infatti ce chi compra la più economica e poi la porta a fare rimappare per raggiungere la cavalleria delle altre. ma non è proprio così. cambia testata, intercooler e altre cosette.
tornando alle moto si, il grosso immagino sia a livello di elettronica, ma dubito che i motori siano al 100% identici tra loro.

Cambierà la fasatura delle valvole ma non ho ancora indagato