www.MyKTM.it

thunder-v2 ha scritto:sto guardando nuovamente il sito di Rottweiler e hanno aggiornato con dati e grafici molto interessanti. Inoltre affermano che il closed-loop sia fino ai 5500 giri.

È come ti avevo scritto tre settimane fa, quando ne discutevamo in questo thread.
Il punto di Andrea aka Belinassu è che, viste le condizioni in cui viene ascoltata la sonda lambda, tanto valga tenerla su.
In fin dei conti se sono a <5.500rpm e <20% di manetta e motore bello caldo, che me frega se la lambda cerca di convincere la ECU a smagrire un po’?
Spoiler: io comunque sulla 1290GT le avevo lasciate, ma sulla 690 ora ho messo plug, dongle per smarmellare flat in closed loop e PC5 etc etc quindi predico bene ma razzolo male!

@Giax, per un attimo avevo dimenticato il 5500 e credevo che su questi KTM fosse più basso.. (intorno ai 4000)
Ma il principio di funzionamento non cambia: in closed-loop comandano le lambda.

Però in quel thread tu hai scritto più volte che sotto i 5500 la ECU NON ascolta le lambda, e invece è proprio il contrario.
I dongle Rottweiler servono proprio per i bassi/medi giri

Sì sì, scrivevo il contrario, ma ho chiesto pubblicamente ammenda!!

Ero tratto in inganno perché, per me, la scelta KTM è contro intuitiva. Io ascolterei la lambda quando sono a gas costante e sopra una velocità minima. L’ottimo da un closed loop lo ottieni quando hai condizioni ambientali poco variabili: se sono in superstrada a 80 km/h per 10 km di fila, lì voglio ottimizzare il rapporto aria/benza. Idem se sono in autostrada con un filo di gas. Ma in tutti gli altri contesti IMHO il closed loop è inutile, e soprattutto negli apri-chiudi (*). Talmente inutile che alla fine persino io, sostenitore della lambda, l’ho rimossa.

Ho come l’impressione, magari sbagliata, che la Casa abbia disegnato i parametri di funzionamento più in ottica superare i test EURO4 ed EURO5 che altro.
Non so se su tutte le altre moto lavori su parametri simili.

(*) qui viene in soccorso la condizione del gas <20%

comunque stamattina in tangenziale ho cercato di fare un po' di prove e riflessioni..
Credo che con il 20% di gas e <5500 giri si riesca ad arrivare e tenere anche velocità ragguardevoli, almeno intorno ai 110km/h di gps. (io ho la corona 45)
Quindi all'atto pratico il funzionamento delle lambda è abbastanza "invasivo" e non così "straordinario" come si pensava, quindi si ripercuote su molti casi d'uso..
Belinassu consiglia di non rimuoverla perchè magari sostiene che il gioco non valga la candela ma, secondo me, se si vuole veramente ottimizzare il tutto si deve agire anche sulle lambda. Senza staccarle, ma usando i dongle Rottweiler tarati da loro o altre soluzioni che si trovano online delle quali però non sono note le specifiche (vedi MotoBricolage)

thunder-v2 ha scritto:un po' di prove e riflessioni..
Credo che con il 20% di gas e <5500 giri si riesca ad arrivare e tenere anche velocità ragguardevoli, almeno intorno ai 110km/h

Esatto, la logica di intervento dovrebbe essere questa. È anche vero che se sei in tangenziale a crociera 110 km/h, che ti cambia se la ECU smagrisce e inquini meno?
Poi, ripeto, io da due giorni ho su questo perciò debbo solo tacere! (Dongle in basso a destra…)

@Giax scusa ma ho postato e letto a posteriori la tua risposta..
Non abbiamo fatto altro che sostenere la stessa cosa: tu sostieni che teoricamente il closed-loop dovrebbe essere "in superstrada a 80km/h".. io ti confermo che praticamente è così!
Con la corona 45, 80km/h li fai di quinta a circa 4000 giri e con un filo di gas!
Se in quella situazione sei a 14.7 (gestito dalle lambda) hai una risposta fiacca della coppia motore! (e infatti è il problema che hanno i nostri 1190 stock)
Se tarocchi le lambda e ti trovi già ad un valore più basso (tipo 13.8 dei dongle Rottweiler) avrai una maggiore coppia e sentirai la differenza anche nelle andature più tranquille, specie se sei in salita o carico

Stamattina ho controllato anch'io e sono rimasto un po' stupito, pensavo davvero di usare piu' gas. E questo nella mia testa semplice genera un po' un paradosso. Se è possibile tenere cerve velocità con cosi' poco gas vuol dire che di potenza ne esce, strano che esca potenza e non coppia (che a logica ne dovrebbe essere un fattore). Allora mi è venuta una idea.
Forse il problema non è legato alla carburazione ma all'architettura. Scusate se non sono tecnico come voi ma guardando le cose dall'alto e da lontano, restando piu' generico rifletto sul fatto che forse siamo arrivati al limite delle cilindrate sostenibili con un bicilindrico. Ok il 1190 non è (piu') il piu' grande, ma sicuramente certe debolezze intrinseche possono essere accentuate o nascoste da determinate configurazioni e forse questa è una configurazione un po' penalizzante. il fatto è che il limite intrinseco rimane, puoi nasconderlo lavorando sulla miscela o sui flussi di gas in ingresso e uscita ma in ogni caso guadagnerai qualcosa perdendo qualcos'altro (fosse anche solo il livello di inquinamento e qui sta solo alla sensibilità ambientale di ciascuno se consideralo un vincolo fisso o derogabile).
Andando sul tecnico per quanto poco possa io, forse incide molto la sequenza di accensione che sul nostro V2 è chiaramente ben diversa dal boxer come anche diversa dall'Harley.
Potrebbe non essere un caso se ci sono commenti positivi sulla fruibilità del bicilindrico 700 yamaha ma anche del 790. Cioè è chiaro che le prestazioni del 1200 sono superiori ma la percezione di fluiditä ai bassi è ottima sulle basse cilindrate perchè è piu' facile avere una coppia piu' "omogenea" sull'arco di rotazione dell'albero. perchè secondo me la scalciata ai bassi deriva dal fatto che c'è troppa differenza tra la coppia minima e la massima all'interno della stessa rotazione di albero.
O dico stupidaggini?

Ma, per modificare la “coppia” va modificata l’architettura del motore, quote di infulcro della biella, lunghezza, diametro, alesaggio ecceccecc. Di conseguenza lavorare sui flussi, sia in aspirazione che in scarico. Accorciare e “raddrizzare” gli imbocchi, garantire flussi freschi, trovare il giusto equilibrio tra ciò che si immette e ciò che si evacua. Per quel che ne so io..


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Non so se cilindrate, coppia massima, bielle etc siano attinenti alla IAT.
Abbiamo affrontato il discorso della lambda e di closed loop / open loop solo perché la IAT funziona (=viene considerata dalla ECU) in open loop, ed esclusa in closed loop (=quando la ECU considera la lambda).

@Brein, non sono un tecnico neanch'io e non mi addentro in spiegazioni così delicate ma.. stai paragonando 2 architetture differenti.
I bicilindrici in linea sono più fruibili e regolari dai bassi, quelli a V hanno più carattere e prestazioni.

A 4000giri sui rulli il nostro 1190 già eroga circa 90Nm quindi (a livello puramente meccanico) la coppia ci sarebbe! Non è certo fiacco..
Però non è solo quello! Nelle situazioni reali conta anche il carico, la rapportatura, le temperature ecc ecc
Inoltre, c'è da valutare che le bancate sono fatte full-gas, quindi in open-loop.

Con la IAT "addolcita" rispetto a prima mi sembra che vada meno, ma comunque si alza anche di terza solo col gas..
Quindi le sensazioni valgono, ma vanno comunque contestualizzate e valutate in valore assoluto

Giax ha scritto:Hai ragione BrainSpark: se ne è scritto in modo un po’ “sparpagliato”. Se può servire qui c’è il thread nel subforum 1090.
Poi varie considerazioni sono qua&lá in vari subforum e thread. Però mi pare che già solo in questo della 1190 si sia scritto a sufficienza per farsi un’idea.

ecco l'intervento di cui si parlava viewtopic.php?p=639206#p639206

Riporto su questo thread per chiedere quanto è complicato smontare il serbatoio…

Se hai un minimo di manualità non è particolarmente complicato, devi fare attenzione ad alcuni incastri nella parte inferiore delle plastiche serbatoio e all'innesto rapido della pompa benzina, per il resto sono solo tante viti da togliere e non perdere.

Guarda qui, i video di Back in the Garage son sempre una fonte di informazioni preziosa.

Ottimo. Grazie.