MEZZO MILIONE Non sono certo tanti i modelli che possono vantare numeri di vendita a livello automobilistico. Ma basta andarsi a fare un giro sulle strade alpine durante l'estate per capire il perchè una moto come la GS abbia potuto raggiungere un risultato così importante. Sulle nostre alpi arriva di tutto. Italiani, naturalmente, ma poi tedeschi, francesi, austriaci, olandesi, inglesi. Motociclisti di tutte le razze, uniti da un unico comun denominatore. Una moto su tre di quelle che circolano da quelle parti è una BMW GS. Incredibile davvero il successo che la "Gelande Strasse" riesce a raggiungere ovunque in Europa. Un successo che va anche oltre la moda. Ma è sempre stato così, la storia della BMW GS è stata un continuo susseguirsi di successi commerciali che l’hanno portata il 12 maggio 2009 a tagliare il traguardo delle 500.000 unità vendute, numeri da autentico best seller. Per festeggiare l’avvenimento BMW ha pensato di proporre uno speciale allestimento "Alpine White" (forse in onore di tutti quelli che la usano sulle alpi), disponibile in serie limitata.
SPECIAL EDITION Così la maxi più amata dagli italiani è diventata anche speciale. Un allestimento, questo Alpine White, che al di la degli accessori che monta (frecce piccole, parafango stile Adventure, parabrezza fumè) rappresenta alla fine la combinazione "ideale" per una GS. La sella su un solo piano (la stessa dell’Adventure), ad esempio, è quella più confortevole e meglio conformata per questa moto.
VIVA I RAGGI Le ruote a raggi sono quelle che da sempre meglio si sposano con la linea della endurona bavarese (personalmente io non ho mai sopportato i cerchi in lega sulle enduro anche se maxi), e il parabrezza fumé ne migliora il look. Il colore bianco poi dona in modo particolare a questa moto che BMW Italia ha importato in serie limitata (300 pezzi) e che praticamente è andata subito a ruba.
ELETTRONICA Ovviamente, la GS arrivata in redazione per la prova era anche dotata di tutti gli ammennicoli elettronici che nel corso degli anni BMW ha inserito sulle sue moto. L’ABS innanzitutto, ma poi anche l’ESA che gestisce le sospensioni e il controllo di trazione ASC.
PESO TANTO MA IN BASSO Una "farcitura" elettronica che nessuna concorrente sul mercato può vantare (ai limiti del superfluo per quel che riguarda L’ESA) ma che fa sì che, nonostante gli sforzi di BMW per alleggerirla al massimo, la GS sia comunque un peso massimo con i suoi 235 kg. Insomma pesa, ma le BMW hanno sempre l’asso nella manica: che si nasconde in quel motore con i cilindri "a sventola" capace di spostare il baricentro rasoterra e di far sparire il peso manco fosse il mago Silvan. All’atto pratico la GS dimostra molti meno chili di quelli che ha.
MULTIPURPOSE Protettiva, comoda anche per due, capace di sopportare carichi da mulo: sali in sella e ti senti a casa e a parte il manubrio un po’ troppo arretrato verso il pilota (ma ci vuol poco a regolarlo, basta avere la chiave) con lei è subito amore. AMICHEVOLE La chiave del successo della 1200 di Monaco (a parte il fatto di essere ormai uno status symbol) sta infatti nel suo essere moto estremamente amichevole, intuitiva, facile da guidare. Non ha più l’aspetto da panzer delle prime versioni e negli anni si è perfezionata al punto da perdere per strada persino un po’ di carattere. Resta il fatto che la GS è comunque ancora il riferimento per chi vuole un mezzo davvero poliedrico e pronto per portarvi ovunque.
BOXER POTENTE Nella sua ultima configurazione, il boxer ha raggiunto una cavalleria notevole (adesso passa i 110 effettivi) e una curva di coppia più sostenuta che in passato. Ma dire che questi interventi hanno portato a cambiamenti epocali nel carattere del motore 1200 sarebbe esagerato. Alla prova dei fatti, il comportamento dinamico della moto è più o meno quello di sempre con una curva di erogazione piuttosto contorta (vedi grafico) ai bassi regimi e un cambio di carattere netto attorno ai seimla giri. La cosa non disturba più di tanto, soprattutto quando non si chiede tutto al motore magari volendo sorpassare senza scalare con il motore giù di giri. È altrettanto vero però, che qualche concorrente quanto ad erogazione sa fare meglio.
AGILITÁ Ruota da 19 anteriore e pneumatici di misura non esagerata la rendono maneggevole e scattante; la GS si guida con un dito e anche se l’avantreno sembra sempre un po’ labile ed è sempre restio a comunicare al pilota quanto accade tra pneumatico e asfalto, basta fidarsi e lasciar fare al Telelever per filare via senza problemi sfruttandolo anche in staccata, dove la BMW non ha praticamente trasferimenti di carico.
SENZA IMPEGNO Con lei, quindi, l’impegno di guida è minimo, anche per tutti controlli elettronici che vegliano sulla nostra guida. Controlli che ai puristi del "la moto è mia e la gestisco io" potranno sembrare un’invasione non richiesta che limita il piacere di guida ma che, indubbiamente, danno una bella tranquillità psicologica, soprattutto quando il fondo stradale diventa complicato da interpretare.
ABS SE TI PARE Oltretutto l’ABS (che qui funziona meglio che in passato) si può anche disinserire, una comodità che vorrei anche su altre moto. L’ASC invece è sì un po’ invasivo tagliando bruscamente l’erogazione, ma va anche detto che interviene solo quando si esagera. L’ESA in versione enduro ha tarature specifiche per questa moto, così la posizione "comfort" è davvero troppo mollacciona, la Normal è morbida, e anche in configurazione sport la GS resta confortevole, pur guadagnando in rigore ciclistico.
ESA? ANCHE NO Quasi scontato che si finisca per usare quasi sempre quella. Insomma in questo caso l’ESA è un bel gadget ma a parer mio su questa moto se ne può fare anche a meno. Dubito però che l’appassionato BMW rinunci ad avere un bottone in più sul manubrio…
PROVA AL BANCO:
(fonte:Motorbox)
con la S ma senza G