La KTM 1190 Adventure R è la migliore interprete del mondo offroad bicilindrico. La sua elettronica fa la differenza pure nel fuoristrada, senza far rimpiangere la progenitrice 990. Non l'abbiamo solo provata: abbiamo viaggiato per capire se è anche una vera globetrotter
750 km da Cagliari a Milano, dribblando il maltempo, navigando in traghetto per arrivare puntuale il lunedì mattina in ufficio. Così ho deciso di affrontare la prima presa di contatto con la nuova KTM 1190 Adventure R. Un modo diverso e sicuramente più approfondito rispetto al "solito" press test, che mi permettesse nell’arco di poco più di 48 ore di farmi un’idea chiara del potenziale della nuova maxi enduro austriaca, senza dover sottostare al limite temporale di una classica presentazione stampa.
La nuova KTM 1190 Adventure R meritava una prova del genere: è la “dirty sister” della 1190 Adventure presentata di recente a Tenerife, la moto che abbiamo provato qualche mese fa. Stefano Cordara è tornato dal lancio stampa a dir poco entusiasta non solo per il comportamento dinamico della moto stessa, assolutamente sorprendente, ma soprattutto per la qualità dell’elettronica di bordo, che prevede Traction Control, quattro modalità di regolazione della potenza e di funzionamento del C-ABS.
Nonostante la sfida fosse decisamente ambiziosa - contro la BMW R 1200 GS che proprio quest'anno si è rinnovata completamente - con la versione "base" della Adventure KTM sembra aver colpito nel segno, conquistando l'endurista che potremmo chiamare "generalista", quello che arriva da altre marche, e che magari è più interessato alla guida su asfalto che in off road (che, intendiamoci, la Adventure affronta senza problemi). Non a caso le vendite vanno a gonfie vele: in modo perfino inaspettato per il periodo storico l'endurona austriaca è già quasi "sold out".
Le differenze con la sorella piu’ stradale si riconoscono a colpo d’occhio, non solo le dimensioni ma anche i colori identificano la R
E la 1190 Adventure R? Ha le carte in regola per conquistare i "puristi", quelli a cui KTM si è sempre rivolta con la 990? L'obiettivo di questo viaggio è proprio quello di scoprire quanto dell'anima "desertica" della 990 (la diretta discendente della moto con cui Meoni vinse la Dakar) è stato travasato sulla 1190.
Secondo la filosofia KTM tutte le moto "R" devono offrire qualcosa in più rispetto alle versioni normali. Più motore, migliori sospensioni, allestimento più ricco. Insomma qualcosa che non sia, come spesso accade, una semplice operazione di marketing o una rivistazione estetica come quelle di molti altri costruttori. Non bastano un paio di faretti e un paracolpi per trasformare una maxi enduro stradale in una una vera Offroader, e KTM lo sa bene. Non a caso la 1190 Adventure R è parecchio diversa dalla sorella "stradale": basti pensare ai differenti diametri delle ruote, che impongono una totale rivisitazione della ciclistica. Seguendo le orme della 990 è caratterizzata da un’anima fortemente fuoristradistica: non è semplicemente una 1190 Adventure con la ruota anteriore da 21 pollici e posteriore da 18; ha sospensioni dalla corsa maggiorata a 220 mm contro i “normali” 190 mm, non offre la regolazione elettrica EDS delle sospensioni, ha il manubrio più largo, la sella in un solo pezzo, il parabrezza regolabile fumé e le barre a protezione di motore e telaio.
Dettagli che bastano per trasformare un’instancabile turista in un vero e proprio panzer da deserto. La 1190 Adventure R è una globetrotter pronta a portarvi in capo al mondo, basta solo organizzare un bagaglio e partire, anche perché oggi i tagliandi di manutenzione sono programmati ogni 15.000 chilometri.
La R accoglie in sella, una volta tanto, senza mettere in difficoltà: non è imponente come certe enduro che intimoriscono già a motore spento. Non ha un serbatoio da traversata (23 litri) e soprattutto non ha la sella alta un metro da terra: anzi, accomodarsi dietro al manubrio è più semplice di quanto si possa pensare. Va ovviamente constatato che sospensioni e ruote maggiorate alzano il punto di vista di chi guida, ma non impediscono di toccare bene terra almeno con un piede.
Il bicilindrico ora fa meno rumore di meccanica, anche se sono convinto che parte della sonorità di fondo sia causata dal serbatoio che fa da cassa di risonanza. Il motore è accreditato di 150 cavalli, che possono essere addomesticati secondo le esigenze di chi guida su quattro livelli utilizzando l’MTC (Motorcycle Traction Control), che permette di scegliere tra Sport, Street (entrambi con potenza piena a 150 cavalli ma erogata in modo diverso), Rain e Offroad limitati a 100 cavalli. Tutto come la 1190 Adventure, quindi, ma con qualcosa in più: un'attitudine al fuoristrada che, una volta montati un paio di pneumatici tassellati, emerge prepotente.
RIDE
La 1190 Adventure R che guido sulle mulattiere sarde ha le sospensioni regolate da Arnaldo Nicoli e dal suo fido scudiero Luca Ghislandi secondo i diktat di KTM: sono settate per resistere agli scossoni del fuoristrada, assorbire buche profonde e "copiare" gli spigoli acuminati dei sassi piantati negli aridi single track del percorso. Ecco perché i primi chilometri sull’asfalto necessitano di un fisiologico adattamento all’effetto "materasso" di forcella e monoammortizzatore, che scorrono liberi e trasferiscono molto il peso in accelerazione e frenata. La moto galleggia sugli avvallamenti asfaltati ma è proprio quando finisce la nera e ruvida superficie che si apprezza il setting consigliato da KTM. I 230 kg sono ben bilanciati tra asse anteriore e posteriore; la posizione in sella stando in piedi sulle pedane si dimostra addirittura migliore di quella seduta e le sospensioni così regolate planano anche sugli ostacoli più alti.
Credo di poter dire senza tema di smentita che, da questo punto di vista, la 1190 Adventure R ricorda perfettamente l’attitudine a divorare sassi e ostacoli che avevo apprezzato nella 990 Adventure, con la differenza che questa 1190 lo fa molto meglio. Complice è il comparto elettronico di primo equipaggiamento: l’MTC e il C-ABS di Bosch sono senza ombra di dubbio il punto di riferimento sul mercato, paragonabili all'eccellenza tipica dell'elettronica di Aprilia, benchmark attuale del controllo di trazione e frenata sulle moderne moto di grossa cilindrata.
Il controllo di trazione regolato su offroad permette alla ruota posteriore di mordere con decisione anche la piu’ piccola asperita’ e ”fare strada”
L’MTC (Motorcycle Traction Control), quando regolato in funzione del terreno in cui andrà a operare, permette di avere un controllo perfetto anche con pneumatici tassellati, che offrono inevitabilmente un grip inferiore rispetto a quelli più stradali. Se nelle configurazioni Sport e Street il comportamento è esemplare e in grado di imbrigliare senza difficoltà i 150 cavalli del V2 austriaco, è nell’offroad e in caso di pioggia che trovo l'eccellenza. Un plauso lo meritano i tecnici di KTM che, forti dell’esperienza nel Mondiale enduro e cross, hanno "inoculato" nella centralina elettronica il carattere perfetto dell’offroad. Chi guida decide di far derapare il posteriore? Bene, la ruota perde progressivamente aderenza ma non parte mai con violenza e in modo non controllato. Nessun taglio violento di elettronica addomestica la potenza, ma in ogni situazione c'è una sapiente gestione delle farfalle supportate dal Ride by Wire.
Analogo comportamento si ha sul bagnato: in questo caso nessuna perdita di grip della ruota posteriore, quanto una più marcata azione di controllo della potenza da parte della centralina sulla cavalleria. Insomma il cervellone elettronico gestisce con decisione i 150 cavalli, che nelle condizioni Sport e Street hanno la possibilità di correre liberi e far "volare" la grossa enduro fino a 250 km/h.
Il C-ABS è la seconda sorpresa, di serie sulla nuova Adventure. La versione 9ME di casa Bosch è la versione più moderna dei sistemi antibloccaggio per moto. I due dischi anteriori da 320 mm con pinze radiali a quattro pistoncini, aiutati dal singolo posteriore da 267, offrono prestazioni sorprendenti. Sull'asfalto, nonostante i tasselli, gli spazi d’arresto si assestano su valori interessanti, ma è nel fuoristrada che il moderno ABS fa la differenza. Scegliendo l'opzione offroad – muoversi nel menù di servizio è più facile da fare che da spiegare – il sistema antibloccaggio dei freni si trasforma nel migliore alleato che si possa desiderare su fondi a bassa aderenza. Il freno posteriore blocca la ruota, mentre l'anteriore ha una soglia di intervento prossima al bloccaggio; in offroad l'ABS modula la frenata meglio di un campione di enduro, rilascia rapidamente e riprende a mordere i dischi un centimetro dietro l'altro, lasciando a chi guida solo il compito di direzionare l'avantreno dove desidera. Confermo con stupore e molto piacere che il fuoristrada non è più un tabù per le maxi enduro equipaggiate di questo moderno impianto.
La SP 05 che unisce Alghero a Bosa e’ una delle strade piu’ battute dai motociclisti sardi. Centinaia le curve come centinaia sono le sfumature di colori e profumi che si incontrano. Nei primi giorni di primavera la gialla esplosione delle ginestre
E il viaggio? Nonostante la variabilità del tempo, il passaggio rapido da sprazzi di caldo estivo a violenti diluvi primaverili è stato una costante, posso dire che tutto è filato liscio. Attraversata la Sardegna da sud a nord con il naso all’insù per evitare cumulonembi carichi di pioggia, ho scelto di imbarcarmi a Porto Torres dopo aver percorso l’Alghero/Bosa (strada molto amata dai motociclisti), dove ho apprezzato il comportamento del motore ai regimi più bassi – circa 3.500 giri – e la capacità delle Continental TKC80 Twinduro di piegare decise anche sull’asfalto.
L’asfalto, dunque, non fa assolutamente paura alla R configurata "off" che, nonostante il tassello, digerisce tutto quello che le passa sotto le ruote e dimostra che proprio la strada normale le appartiene. Si viaggia bene protetti dal piccolo cupolino regolabile e, nonostante la cilindrata di 1190 cc e l’inevitabile sete di ben 150 cavalli, i consumi sono sorprendentemente bassi. Nel fuoristrada, complice l'utilizzo costante di marce basse, i valori si assestano a circa 7,5 litri per 100 km, ma a velocità autostradale il dato rilevato è di soli 5,2 litri/100 km.
Difetti pochi. Bocciati i blocchetti elettrici, la strumentazione e le leve al manubrio di forma diversa. Pregi tanti, compreso il prezzo: 14.970 euro, 980 in più della Adventure standard.
Ringraziamo Amphibious per averci fornito le borse tecniche da viaggio. http://www.amphibious.it/
Fonte: Red-Live.it
