Sette moto sotto esame, una pista da Mondiale, cinque piloti, ma una sola domanda: qual è la migliore?
Questa volta non ci siamo fatti mancare proprio nulla. Per la nostra comparativa abbiamo deciso di fare le cose in grande: ... moto MX1, una pista da Mondiale (quella di Arco di Trento) e un gruppo tra meccanici e staff pure all'altezza di un team ufficiale! Il tracciato è di quelli tosti, vecchio stile, e noi ci entriamo il lunedì dopo la prova del trofeo a squadre triveneto… e una pioggia notturna che ha consolidato e reso ancora più insidiosi i canali e le buche lasciati dalla gara. Per provare tutte queste moto non potevo certo essere da solo: per cogliere a fondo tutte le diverse sfumature che ogni mezzo può esprimere bisogna confrontarsi, così mi circondo di tre validi aiutanti, usciti dalle dure selezioni del Winter X Trophy: Luca Malimpensa e i due fratelli Marco e Mattia Roncaglia. In realtà alla prima parte del test ha partecipato anche Luca Borz, ma una scivolata con relativo colpo a un braccio lo ha poi costretto a desistere.
Tutti piloti "buoni", insomma, capaci di spremere a fondo le regine della nostra prova e di carpirne i segreti. Per non rischiare che coperture diverse falsino le sensazioni in pista, Pirelli ci viene incontro vestendo tutte le moto con i più che collaudati Scorpion MX Midsoft: una garanzia su questo tipo di terreno. E per non avere margini di errore quando in pista si comincerà a fare sul serio, non manca il servizio di cronometraggio tramite transponder gestito da LS Timing.
Infine le moto, tutte pronte a confrontarsi e sfoderare le proprie qualità. Non è presente TM, ma per il resto abbiamo tutto il meglio che la produzione mondiale può offrire quando si parla di 4 tempi. Questo è quanto: buona lettura.
MX1: una classe, tante ricette
Come abbiamo più volte detto, nella MX1 sono importanti la facilità di guida e la maneggevolezza: perché sono in pochi a poter dire di tirare davvero il collo a un 450; e anche se con qualche differenza, più o meno tutte le regine della nostra prova hanno cavalli da vendere. Quindi bisogna ricercare il miglior compromesso tra potenza e messa a terra della stessa, dato che altrimenti si finisce per far girare la ruota posteriore a vuoto… L'iniezione, insieme all'elettronica che consente di avere mappe sempre più raffinate, ha reso le moderne moto "grosse" sicuramente più sfruttabili di un tempo, anche per chi non è particolarmente allenato. Ma le differenze ci sono ancora, eccome! Vediamo di scoprirle.
Ne avevo avuto il sospetto già nel corso della presentazione, e in questa comparativa ne ho avuto conferma: l'Honda CRF4 50R 2013 rappresenta sicuramente il miglior compromesso tra prestazioni (eccellenti) e facilità di guida. Appena ci sali sopra trovi tutto al suo posto, ma questo lo abbiamo ormai ripetuto alla nausea. Quello che davvero stupisce è quanto sia facile sfruttarla al massimo fin dalle prime curve. Se non fosse per una taratura delle sospensioni molto morbida, soprattutto al posteriore, quasi quasi ci andrei direttamente a correre, senza cambiare neppure lo scarico. Il fatto di non sentire mai il motore urlare nonostante si provi a insistere sulla marcia, di attaccarsi al gas fuori dalle curve senza sentire strappi alle braccia, di guidare puliti come se non si stesse forzando, ti fa pensare che stai andando piano. Poi guardi i tempi e ti accorgi che stai girando molto forte, facendo la metà della fatica che con le altre moto! Se le vogliamo trovare qualche difetto, oltre alle già citate tarature delle sospensioni, si può puntare il dito contro un comando frizione molto duro, in attesa magari dell'arrivo di un sistema idraulico, come sulle CRF ufficiali.
Le altre Case però non sono state certo a dormire, in particolare KTM e Kawasaki. Per la Casa austriaca, che sta facendo incetta di titoli mondiali, le proposte per questa classe sono addirittura due: la 350 e la nuovissima 450 monoalbero. La cubatura grossa, sviluppata negli USA da Ryan Dungey, aveva già mostrato alla presentazione di maggio di non avere nulla in comune con il vecchio bialbero: e oggi la pista ha dimostrato la bontà di questo nuovo prodotto. Tutta un'altra cosa rispetto alla vecchia moto, difficile e non adatta a un pubblico non professionista. Ora il 450 si guida davvero bene, grazie a un motore molto più gestibile, che mantiene una grande potenza ma con un'erogazione più dolce e lineare, più sfruttabile. A livello ciclistico è migliorato il feeling nello stretto, con un ingresso curva meno impegnativo, anche se rimane una moto a cui è difficile dare subito del tu. Ma come stabilità sul veloce e comportamento delle sospensioni sulle buche si pone sicuramente tra le migliori di categoria. La 350 rimane molto più agile della sorella in tutte le situazioni: ingesso curva, salti, cambi di direzione. Sembra di guidare la 250, talmente è leggera. Il motore è migliorato parecchio: ora spinge di più a metà e in alto, ma non è ancora paragonabile per potenza alle 450, soprattutto se bisogna saltar fuori da una morsa di fango. In compenso la trazione che mostra in accelerazione fa diventare la 350 molto veloce in termini assoluti, perché la ruota posteriore non perde un giro a vuoto nemmeno dove il terreno è più scivoloso. E nel corso di una manche lunga, le sue caratteristiche la fanno diventare ancor più competitiva, cosa da non sottovalutare per chi ha intenzione di andarci a correre. Su entrambe abbiamo la grandissima comodità dell'avviamento elettrico e della frizione idraulica, morbida ma a volte difficile da lasciar scivolare in uscita di curva, come ha sottolineato il "Malim".
Anche per Kawasaki il 2013 rappresenta un anno di grandi cambiamenti, e il 450 ne è la prova. È una moto che trasmette sensazioni contrastanti: subito la caratteristica ormai classica delle verdone di "sedersi dietro" la rende non così immediata. L'anteriore rimane alto, anche a causa di una forcella dura all'inizio è difficile da far entrare in curva. Ma quando ci prendi la mano e cominci a capire come bilanciare i pesi, apprezzi la grande stabilità sul veloce e nelle staccate più bucate; e soprattutto la forza di un motore davvero competitivo, lineare sotto ma con una gran schiena e un allungo al top. Anche qui le sensazioni ingannano: scendi sicuro di aver fatto il tempone, poi però il cronometro non sempre ti dà ragione. Probabilmente il fatto di pelare il gas in certe uscite di curva per controllare l'anteriore che si alza fa perdere qualche decimo: anche qua sempre per via del mono che si schiaccia troppo, laddove servirebbe una taratura più sostenuta. Insomma una moto dal grande potenziale, che richiede un po' di assuefazione e che va cucita intorno al pilota, ma capace di dare sensazioni forti.
Per Yamaha, che mantiene la peculiarità del motore girato, il 2013 non è invece un anno di cambiamenti e innovazioni particolari. Proprio il motore rappresenta sicuramente il punto di forza di questa moto: grande spinta ai bassi e un'erogazione forte e costante fino al limitatore, accompagnata dal caratteristico rumore dell'aspirazione a cui bisogna far l'abitudine. Una potenza a volte fin troppo esplosiva, che rischia di mettere in crisi e di non essere ben scaricata a terra. A livello ciclistico rimane una moto non troppo facile. Da fermi si ha l'impressione che sia molto larga e ingombrante nella zona alta dei convogliatori; in realtà una volta in pista non si avverte nessun fastidio negli spostamenti in sella. La YZ 450F è bella negli inserimenti e maneggevole in aria, ma è nei tratti più veloci e bucati che entra un po' in crisi, diventando molto reattiva. Soprattutto se si prende la buca secca senza troppo preavviso la risposta non sempre è prevedibile, e a volte il rimbalzo dovuto allo schiacciamento del mono può mettere in difficoltà. Sicuramente è una moto da guidare molto di gambe e con un fisico ben allenato.
Anche per Suzuki si tratta di un anno di sostanziale stabilità, dove il cambiamento più importante risulta la nuova forcella a steli separati. A livello ciclistico ho trovato questa 450 valida nel misto stretto ma un po' ballerina sul veloce e nelle buche, dove si fa fatica a controllarne al meglio la stabilità. Questo probabilmente perché a una forcella sostenuta e molto sfrenata nel ritorno si accompagna un mono morbido e al tempo stesso poco scorrevole, e questa asimmetria non aiuta a trovare un buon bilanciamento. Né aiuta il manubrio, alto e piegato in avanti proprio come gli attacchi sulla piastra. Il motore presenta dei bassi generosi ma poi finisce un po' presto, non avendo tra le sue doti principali un allungo pazzesco.
Husqvarna ha lasciato pressoché invariata la sua 449, che rispetto alle altre paga dazio già sulla bilancia. Il peso a secco elevato incide purtroppo sulla maneggevolezza, togliendo ulteriore agilità a una moto già un po' ingombrante di plastiche e larghezza laterale. Non facile da guidare, più stancante delle altre anche per via di sospensioni tarate sul morbido che la rendono poco stabile, ha come pregio una grande trazione in uscita di curva. I cavalli si possono mettere bene a terra senza troppi problemi, poi però è necessario cambiare marcia appena prima di arrivare a limitatore, perché non ha un grande allungo. Esagerato il freno motore, soprattutto quando si scala dalla terza alla seconda marcia: davvero troppo per un moderno 4T.
Per chiudere, facciamo una panoramica sui problemi riscontrati sulle varie moto. A parte i soliti freni che, in condizioni difficili come quelle della nostra prova fischiano (in particolare KTM e Husqvarna, mentre Kawasaki non è sembrata troppo incisiva per quanto riguarda la frenata al posteriore), bisogna segnalare dei piccoli trasudamenti delle forcelle di nuova generazione, che hanno comunque una parte di olio per lubrificare i meccanismi interni. Va detto che il fango trovato al mattino di certo non ha contribuito a preservare i paraoli. Abbiamo anche sofferto qualche foratura di troppo, in particolare per Honda, dovuta probabilmente al mono morbido e spesso a fondo corsa nelle buche a scalino che ha di certo favorito la classica "pizzicata". Migliorata la frizione della CRF, che - anche se più dura - ora perlomeno non gonfia più come prima, mentre questo problema lo ha in parte avuto Suzuki. Per KTM qualche problema invece alle pedane poggiapiedi, che con i canali molto profondi in curva tendevano a rimanere in posizione alzata.
fonte xoffroad.it