BMW HP4: arriva una S1000RR ancora più prestante!

[ex-utente MyKTM]

Solamente 169 kg dichiarati a secco: la BMW HP4 viene annunciata come la supersportiva quattro cilindri più leggera di sempre e fra un peso piuma e i 193 CV lascia immaginare prestazioni da record.



La base di partenza è la blasonata S 1000 RR è avrà di serie il Race ABS, il DTC (controllo di trazione) e, per la prima volta al mondo, le sospensioni attive (DDC, ve lo abbiamo raccontato qui). Praticamente si tratta di una superstock di serie, pur offrendo la possibilità di circolare su strada, con anche il sellino del passeggero pur coperto da un’unghia che la fa sembrare monoposto.



Fra le novità, un pacchetto di alleggerimento che ha comportato una riduzione di peso di 8,8 kg grazie a nuovi cerchi in alluminio forgiati, lo scarico Akrapovich realizzato interamente in titanio (fa risparmiare 4,5 kg) e altri dettagli. Al posteriore monta una nuova gomma 200/55 ZR.



Il motore è il già noto quattro cilindri in linea con 193 CV a 13.000 giri ed un regime massimo di rotazione di 14.200 giri/minuto. La coppia massima di 112 Nm, invece, è erogata a 9.750 giri. Diversamente dalla S 1000 RR standard, la HP4 eroga il picco di potenza sempre allo stesso regime, a prescindere dalla mappatura utilizzata.





Novità anche per il quadro strumenti: non solo è stato ridisegnato ed espone il logo “HP4” ma fornisce anche tutta una serie di informazioni aggiuntive. Mostra il menù del DDC, le impostazioni del Launch control ed altro.



Sarà inoltre reso disponibile un pacchetto per chi non si accontenta: l “Competition package”, infatti, includerà una serie di parti in carbonio per rendere ancora più esclusiva la BMW HP4. Inoltre, sarà anche possibile acquistare gli sticker con gli sponsor ufficiali di BMW.


http://www.motociclismo.it/bmw-hp4-nuove-foto-moto-52154

[romeo74]

bellissima..per la pista però...

[ex-utente MyKTM]

Ci sono tante qualità da descrivere della HP4. Per esempio è comoda, il motore eroga in modo impeccabile la sua spaventosa potenza, è precisa, stabile, sicura, ben frenata e via andare… Ma poi, dopo aver passato qualche turno in pista - poi Jerez non e certo per principianti - ti resta in mente solo una cosa: ma quanto é facile!

PUOI SPALANCARE IN PIEGA
Se ci pensi c'é da aver paura. La potenza e tantissima, la coppia idem, raggiungi velocità e angoli di piega da scriteriato e poi, proprio sul più bello, apri l'acceleratore e schizzi via in rettilineo manco fossi lanciato da una fionda. Apri l'acceleratore? Di più: lo spalanchi. E non ci fai nemmeno caso, dopo un po' ti sembra la cosa più naturale del mondo spalancare in piega con 193 CV pronti a mandarti sulla luna.

IMPENSABILE SENZA ELETTRONICA
Poi però ci rifletti. Se non ci fossero tutte queste cose - il controllo di trazione per primo, poi la qualità della ciclistica e le Pirellone (la Diablo Supercorsa SP dietro da 200 mm), l'ABS, le mappe, l'iniezione… - sarebbe davvero difficile, anzi, impossibile guidare così tranquilli e sicuri. Oggi c'e ancora un manipolo di nostalgici contro l'elettronica, ma credete, senza elettronica - e di livello - guidare una moto così potente sarebbe davvero un problema. E sarebbe anche pericoloso.

193 CV EROGATI E GESTITI PERFETTAMENTE
L'iniezione è migliorata, ora l'erogazione è elettrica da 1.000 a 13.000 giri, senza buchi né botte di coppia. Il TC poi funziona in modo eccellete, perché non taglia né seghetta l'erogazione, ma la controlla in modo completamente trasparente, così dolce e preciso che non ti accorgi nemmeno dell'intervento. Per scoprirlo devi studiare il Data Logger (optional), oppure controllare il cruscotto, allora vedi la spia arancione accendersi. Dice: tranquillo, tutto e sotto controllo. Pensa a guidare.

PRESTAZIONI: VA BENE COSÌ, GRAZIE
Il motore, beh, il motore… Del miglioramento abbiamo già detto, delle prestazioni c'e da dire solo una cosa: di più? Grazie, poi che me ne faccio? A Jerez abbiamo guidato fortissimo - così ci è parso - ma l'acceleratore l'avremmo tenuto tutto aperto per al massimo due secondi...

RIGIDA SOLO QUANDO SERVE
Il funzionamento delle sospensioni attive è molto particolare. In alcune situazionile senti fin troppo sfrenate, e pensi di rientrare ai box per sistemarle; poi però entri in curva deciso e cambi idea: così sono perfette, non manca nulla. Sono solo morbide in impostazione, ma quando conta, a moto che scende in piega oppure sdraiata, sono perfette e ti trasmettono un senso di sicurezza incredibile.

NON GUIZZANTE, MA SOLIDISSIMA
La ciclistica ricalca lo stile S 1000 RR, ma è più facile e precisa. Il comportamento resta quello noto, rotondo - ma la HP4 è piu solida che scattante - e l'unico limite che si scopre al primo approccio è una moderata capacità di chiudere la curva. La HP4, cioè, non si precipita alla corda come alcune rivali più agili - RSV4 e Panigale in primis - ma arrontonda le traiettorie e chiede un leggero anticipo e un lavoro più deciso sul manubrio per farle seguire la linea più stretta. Quando lo capisci sistemi in fretta il disturbo, anticipando leggermente l’ingresso in curva, senza problemi ma con un pizzico di impegno in più.

ABS IN PUNTA DI PIEDI
In frenata le Monoblocco non deludono: potenza a volontà, per di più malleabile all'infinito, anche a moto inclinata, sempre ben sostenuti dalle Pirelli, sicure e neutre in questo critico frangente. L'ABS non si sente, è difficile attivarlo con gomme bollenti e asfalto dal grande grip, ma è probabile che qualche volta entri. Lo fa in punta di piedi come il suo compagno DTC; per scoprirlo non resta che sbirciare sul cruscotto (ma meglio di no). Il freno posteriore in modalità slick non ha l’ABS e questo permette di fare delle belle spazzolate. Occhio però, con il setting di serie la HP4 è morbida, e in slick è disattivato il sistema che limita il sollevamento della ruota posteriore, così è possibile innescare delle buone sbandierate.
http://www.motociclismo.it/test-novita-2013-bmw-hp4-in-pista-a-jerez-moto-52423