Una cosa così di se stesso uno come lui non la direbbe mai, eppure sono due decenni che il suo nome è legato a doppio filo a quello della Yamaha
Face to face, nel suo quartier generale, intorno a un tavolo. La parlata e calma e, la bocca, e sempre sincronizzata alla perfezione con il cervello. E uno cosi, abituato a ragionare per obiettivi, focalizzato sui risultati. Lui si definisce un fornitore di servizi ma, nella realta, e una delle pedine chiave nel successo del marchio Yamaha nelle corse. Face to face dunque: ecco Michele Rinaldi.
In merito alle corse, come si inserisce la tua figura nella struttura Yamaha?
Io ho firmato il mio contratto con Yamaha Europa nel 1992 e, ogni anno, lo rinnovo. La persona che coordina tutto e Laurens Klein Koerkamp, colui che segue tutte le attivita Racing di Yamaha, esclusa la MotoGP. E lui la persona che decide. La mia struttura firma un contratto con Yamaha Europa e io svolgo un servizio insieme a loro cercando di fare dei piani negli interessi di Yamaha. Di una parte delle decisioni posso averne un alto controllo, di altre invece non c'entro assolutamente niente. Quindi c'e una squadra che fa le corse per conto di Yamaha Europa, ma poi c'e anche una parte tecnica che fa ricerca, sviluppo e produce dei kit. La parte tecnica però, anche se i budget sono di Yamaha Europa, non possiamo gestirla completamente in Europa. Di conseguenza, alcune cose sono gestite con il Giappone, ma io devo sapere quello che succedera fra tre anni. In questo scambio d'informazioni ci sono delle opportunita sia per noi, sia per la Yamaha Giappone di ottimizzare un piano che potrebbe essere coincidente, ma che potrebbe anche non esserlo: noi, come Yamaha, dobbiamo vendere delle moto, e vero, ma poi dobbiamo anche cercare di vincere dei mondiali, per cui a volte gli obiettivi non sempre collimano.
Parliamo di Ohlins. Cambiare un marchio che non e quello della Casa, come avete fatto in passato con le sospensioni, puo essere controproducente per l'azienda stessa. Come gestite queste cose?
Erano anni che la Ohlins chiedeva di poter fare delle prove per utilizzare le loro sospensioni in pista. Le cose sono sempre state rimandate, fino a quando abbiamo ritenuto che Ohlins avesse un prodotto valido. A quel punto abbiamo informato Kayaba che avremmo fatto delle prove comparative con David Philippaerts, prove che sono andate bene. Io non dovevo prendere nessuna decisione perche doveva essere il pilota a dire quello che, secondo lui, poteva andare bene. Era solo una questione di prestazione: Yamaha era aperta a poter ritornare con Ohlins. Sono andato in Giapppone a fine 2009, quando ormai come Yamaha Europa stavamo per prendere questa decisione. Non c'erano problemi politici, anche perche loro stavano pensando addirittura a un'alternativa a Kayaba. Le Ohlins, al contrario di come Kayaba pensava, pensa e forse penserà, noi non le abbiamo avute con una sponsorizzazione: le abbiamo pagate, come abbiamo sempre fatto con le sospensioni delle altre marche. Ci abbiamo corso un anno e, alla fine della stagione, abbiamo fatto dei test poiche le cose non andavano benissimo. Ma non era solo una questione di prodotto, noi volevamo impostare le cose in modo diverso: avere per la prima volta nel fuoristrada una persona che seguisse dall'interno il lavoro sulle sospensioni. Non volevamo avere nemmeno il materiale ufficiale da utilizzare. Il prodotto di serie e eccezionale e, modificandolo, lo si puo fare andare in modo perfetto. Per scegliere abbiamo fatto dei test ciechi, organizzati con Ohlins, dove il pilota girava senza sapere che cosa fosse montato sulla moto. Io tifavo per Ohlins, non avrei voluto tornare indietro dopo un anno. Hanno scelto Paulin e Philippaerts e il piu dispiaciuto ero io. Questo non significava tornare alle Kayaba, ma gestire noi le sospensioni, proprio come facciamo con il motore.
Il ritorno ufficiale di Honda: a livello tecnico pensi che questa cosa dia un impulso a tutto il Motocross o hai un parere contrario?
Fa sempre molto bene che qualcuno si muova, ma chi piu lo fa e KTM. Quindi l'esempio non puo essere preso dalla Honda che ha fatto una moto nuova, si, ma non rivoluzionaria. Ha rivoluzionato piu Yamaha, ma l'ha fatto nell'anno sbagliato. Ha sbagliato prodotto, doveva fare un 250 speciale, non un 450. Ma il mercato americano, che per loro era l'unica cosa che contava, spingeva in quella direzione.
Ma Yamaha arrivera anche lei come ha fatto Honda, oppure e gia presente?
Non posso parlare dei programmi Yamaha, anche perche non so tutto. Io credo di piu nelle strategie e nei piani, piuttosto che in operazioni che potrebbero essere dettate da un interesse temporaneo, solo perche un altro mercato e piu in salute rispetto agli Usa. Con una ripartizione del 60% America, 20% Europa e 20% resto del mondo, la testa del giapponese pensa solo li. Secondo me e presto per dire quanto bene fara la Honda nuova anche dal punto di vista del mercato. Per le corse fa molto bene, perche la Honda, che per anni e stata latitante ora si sta avvicinando, e l'unica possibilita per una moto prototipo e il campionato del mondo, non l'America.
Guardando a KTM, non pensi che dopo un po' il troppo infastidisca?
Si, ritengo che il troppo stroppi. Ritengo che l'ingordigia che si puo vedere sia una politica di cui non riuscirei a farne parte. Il fatto vero, pero, e che la loro strategia e avanti degli anni, mentre quella dei giapponesi nell'off-road lo e molto meno. La loro politica nella MX2 under 23, per esempio, significa spargere a ventaglio tra i giovani e sperare che qualcuno venga fuori, si, ma quanti soldi devi avere? Il limite dell'eta in 250, per me, porta solo grandi costi e non vantaggi.
Parlando di MX2, negli ultimi anni prima il Team De Carli, poi Ricci e infine Gariboldi hanno cambiato casacca. Quanto e pesata la tua parola in queste decisioni?
Fino a un certo punto ho fatto parte di quelli che erano anche i piani di scelta. Poi, pero, ho chiesto alla Yamaha di non occuparmi piu di queste cose. Da 2/3 anni Laurens Klein Koerkamp decide direttamente, anche perche da quando c'e Monster ci sono delle logiche diverse. Andiamo indietro e parliamo di Cairoli. Yamaha aveva bisogno di uno sponsor per partecipare a livello mondiale. Red Bull, pero, non era della Yamaha ma del Team De Carli. Li bisognava scegliere: o Monster o Red Bull. E il resto della storia si sa. Il no a Ilario Ricci lo ha comunicato Laurens; e il si a Gariboldi dall'europeo al mondiale lo ha deciso sempre lui. Da li in poi ho seguito solo la parte tecnica. Io ero addolorato quando la Yamaha ha detto no a Ilario e si a Giacomo, ma chiudere una squadra messa in piedi da un anno come quella di Gariboldi è una cosa gravissima. Il circuito mondiale è pericoloso. Io a Giacomo lo avevo detto: tre piloti da gestire alla prima esperienza non sono una passeggiata. Io non avrei mai pensato di dargli tre piloti, anche perche gli avrei fatto un torto. Lui, dando a Yamaha questa opportunita, e stato generoso, perche Yamaha doveva avere sei piloti, tre in MX1, tre in MX2. Anche su questo, io non ero d'accordo con la Yamaha Europa, e siete forse i primi a saperlo.
Sono gia tanti anni che il tuo nome non compare in quello della squadra Yamaha...
Si, nel 1999 ho chiesto di togliere il mio nome dalla squadra. Il team Rinaldi e esistito fino al 1998 e io mi sono messo al servizio della Yamaha dal 1° gennaio 1999. Da quel momento svolgo dei servizi che, anno per anno, mi vengono richiesti. Non sono nemmeno sicuro del 2013 e, a volte, firmo i contratti quando la stagione e gia cominciata. Ma c'è la fiducia.
David quanto sente la presenza di Cairoli?
L'ha sentita, nonostante avessimo cercato di prepararlo. Ma non e ne facile ne scontato che un pilota sia avulso a un altro pilota della stessa nazione e, in più, con la stessa moto. Ma da quella fase ne è uscito. Ora e molto sicuro di se, sa tirare fuori tutto quello che ha. Penso che possa vincere ancora un mondiale.
E quella del suo compagno di squadra?
Lui le pressioni le ha sempre create e ricevute, io penso sia fisiologico. Frossard è uno fatto alla vecchia maniera, è uno tosto, questa cosa mi piace, ma non c'ero più abituato. Tra i due piloti sotto la tenda c'è il contatto minimo necessario che l'educazione richiede.
E come è l'ambiente sotto la tenda?
Al momento c'è un buon clima. Non esiste una squadra con due piloti forti, da titolo, tra cui ci sia un rapporto di amicizia. Impossibile, non funzionerebbe neanche, ma il rispetto e fondamentale.
Dal 2008 abbiamo avuto sempre dei titoli MX1 vinti da piloti italiani, questo ha creato un fermento maggiore nel nostro paese, o e rimasto tutto tranquillo come se avesse vinto un pilota straniero?
Genera fermento l'attivita americana. Il nostro giovane segue molto ciò che succede in Usa. E' chiaro, avere piloti italiani forti da una mano, però per me vale di più una cosa come quella di Roczen che va a correre in America, che non Cairoli, italiano, che viene dalla Sicilia e vince cinque titoli mondiali. Purtroppo è la realtà. Se l'attivita nazionale del Motocross/Supercross in Italia fosse piu importante rispetto a quella che abbiamo, un po' alla francese per capirci, qualcosa in più si potrebbe ottenere.
Ma quindi la disciplina e importante?
Si. E infatti il francese è piu vicino all'americano.
Ma tu non sei mai stato un amante del SX...
No. Io sono nato nelle piste, ho 53 anni e, personalmente, amo camminare nella terra. Dove vedo stadi, freestyle e fenomeni non mi appassiono.
Si, ma se Yamaha ti dovesse dire andiamo a vincere nel Supercross?
Ma tanto non lo dira a me e quindi sono tranquillo. Andra a dirlo ad altri.
A livello mediatico, cosa manca al MX perche possa avvicinarsi di piu alla gente?
Penso che le cose siano state spinte troppo in alto nell'esasperazione dei costi organizzativi, cioe il doversi presentare in un certo modo per potere partecipare a un campionato del mondo. Questo fa si che partecipino solo quelli che hanno un'opportunità in termini economici di fare una certa operazione: se va bene continuano, ma se la cosa non va non gli cambia la vita. Cioè, non fanno il Motocross per fede, e questo nello sport non eè positivo. Non puoi creare delle cose che vanno avanti nel tempo se le imposti in questi termini. Il mondiale lo devono fare quelli bravi, anche perche nel fuoristrada c'è la fortuna che conta più il pilota della moto e tutti sono li ad aspettare che escano questi piloti.
Pero questa cosa si sente dire da tutti, ma non si fa niente. Voi non avete abbastanza forza nei confronti della Youthstream e della FIM per fare qualcosa?
Il promoter è stato scelto dalla Federazione che detiene i diritti e le facoltà di decidere di muoversi come pensa sia meglio per l'interesse della disciplina: loro vogliono questo. Ma non sono in tanti i team a dire una cosa cosi. Io non ce l'ho con Youthstream, io ce l'ho con la FIM, perchè ha una politica che non è a supporto della sua disciplina ma è, invece, il frutto di politiche di marketing e commerciali sbagliatissime.
Degli ultimi dieci anni, dicci tre cose che ti hanno dato emozione.
Un evento straordinario e stato il Nazioni in Inghilterra del 2006, un evento diverso da tutti gli altri. Quello e stato la nostra Woodstock, una cosa fuori dal controllo e dalle previsioni, che dimostra l'affetto e la fede di quelli che sono i veri appassionati, di quelli che vogliono vedere i piloti correre dentro una pista, che e l'unica cosa che conta, non i paddock grandi, non i camion lunghi. Poi l'epoca Everts, particolare. Veniva da due anni d'incidenti e quando gli chiesi di venire a correre con noi non era sicuro di potere essere all'altezza. Quella e stata una soddisfazione, anche perche poi ha vinto sei titoli in sei anni. Ricordo il 2003: Everts prendeva paga, era in crisi completa. A Teutschenthal, il terzo o il quarto GP, lo incontro all'aeroporto era distrutto. Mi sono avvicinato a un campione come lui in modo umano, abbiamo parlato. C'era quasi un mese di tempo con il GP successivo e quella e stata la nostra fortuna. Gli abbiamo proposto di fare anche la MX2. Da li le cose sono andate talmente bene che ha dominato la stagione e ha vinto pure la Sei Giorni. E poi Philippaerts. E arrivato che era un buon pilota, ma non avremmo mai creduto che potesse vincere al primo tentativo, la responsabilita era di Josh Coppins. Però e stato subito velocissimo. E poi era tosto, lavorava, viveva in Belgio: stava vivendo questa esperienza in modo aggressivo. Poi ci siamo resi conto che era uno dei piu forti, se non il piu forte di tutti. In un anno ha avuto un cambiamento che mi ha sorpreso. Ma te ne potrei dire.. ma scusa, Josh Coppins nel 2007. Quattro gare dalla fine del mondiale, 107 punti di vantaggio, praticamente aveva gia vinto. Poi ha avuto un problema tecnico, si e distrutto una scapola e non ha piu corso. Che ingiustizia.
E il fatto che Everts sia andato in KTM per te che cosa ha significato? Dolore per il modo di comunicarlo, ma anche felicita per l'opportunità. Yamaha gli offriva la possibilità di essere ambasciatore, ed era un po' quello che voleva. Quando gli e arrivata una proposta ben diversa però ha cambiato idea. Il giovedi prima della gara del Nazioni del 2006 in Inghilterra Laurens mi dice: "Everts ha deciso, va con KTM, allenerà i piloti della squadra. Ma c'è un problema, ha detto che questa cosa vuole dirla nel giro di una settimana, magari già al Nazioni". Era giovedi. Il venerdi mi richiama Laurens: "E' possibile che l'annuncio del passaggio venga fatto sabato, cioe domani". Io non volevo crederci, non poteva dirci in 24 ore che andava dal nostro concorrente! Non avevamo neanche il tempo di dirlo alla Yamaha Giappone. Arrivo in Inghilterra e parlo con Stefan... la KTM faceva pressione. Ma lui non era ancora niente per loro, lui doveva preservare l'immagine di Yamaha. Ho cercato di fargli capire che anche umanamente per noi sarebbe stata una cosa terribile. Alle sei del pomeriggio del sabato era fissata la conferenza stampa, non sapevo cosa aspettarmi. Lo "stronzo" è entrato vestito Yamaha insieme ai tre vertici KTM e li hanno annunciato che Everts sarebbe stato il loro uomo. A quel punto ho chiamato Laurens che, a sua volta, ha mandato un messaggio in Giappone. Se dopo sei anni è cosi che si deve fare... una cosa senza rispetto di un uomo nei confronti di una Casa.
Perche non esistono piu delle bandiere? E' un po' un problema di societa, non solo di sport. Ad esempio Roger DeCoster, ingaggiato da KTM per fare un lavoro importante. Ma per una persona di settant'anni non so a cosa possa servire tutto quello che gli hanno dato in piu. Non so fino a che punto sia importante guadagnare ancora un altro po', dopo tutti gli anni in Suzuki, però, mi e sembrata davvero una cosa grossa; mi e spiaciuto per l'icona. Il fatto che la KTM, attraverso un manager della Teka, abbia preso un pilota che era della Suzuki per dirottarlo nel SX, il tutto costruito perche ingaggiando DeCoster si sarebbe fatto un piano per l'America, è un peccato per noi europei, perche compri le cose sull'idea, ma con i soldi che hai. E poi, prendere Musquin nel 2009 in quel modo, alla terza gara, dopo avere visto che era piu forte degli altri quando due mesi prima era a piedi. Questa e una cosa che certi, con arroganza, possono fare, mentre altri, pur potendoselo permettere, non farebbero neanche per una questione di stile.
Poche storie, Michele Rinaldi e cosi: chiaro, franco e preciso. E, proprio per questo, quando si parla di Motocross, una chiacchierata con lui non ha prezzo
fonte xoffroad.it
