A confronto Honda CRF 250R, Husqvarna TC 250, KTM 250 SX-F, Kawasaki KX 250F, Suzuki RM-Z 250, TM MX 250 FI e Yamaha YZ 250F
Diciamolo subito, e diciamolo chiaro: mai come quest'anno i valori in campo di queste sette sorelle sono stati così vicini. Per mille fulmini, ma che cosa è successo? Un siringone di adrenalina e anabolizzanti per tutte? No, ma un continuo lavoro di affinamento, sviluppo e ricerca, che ha portato a un buon livello anche le moto che negli anni scorsi pativano. Parliamo dell'Husqvarna, che si presenta con un motore davvero in forma, quando gli anni scorsi soffriva proprio di scarsa potenza. Parliamo della KTM, che nell'era del PDS, fino al my 2010, era scorbutica di ciclistica, vanificando quindi l'enorme potenziale del suo bialbero. Dal canto loro, pur disponendo già di ottime moto, i jap hanno continuato a lavorare, soprattutto sul fronte dell'alimentazione: doppio iniettore per la Kawa, corpo farfallato più piccolo per la Honda, carburatore più grande per la Yamaha. Ognuno ha preso la sua strada, ma il risultato è un sostanziale equilibrio.
Il test si è svolto a Mantova, pistone sabbioso del nord reso più che impegnativo dalle piogge pesanti dei giorni precedenti. Un tracciato lungo - due minuti scarsi per il nostro tester - dove sono necessari una serie di requisiti imprescindibili. Prima di tutto il motore. C'è ne vuole tanto al Tazio Nuvolari se vuoi uscire come una palla di cannone dalla morsa di sabbia che attanaglia le ruote fuori dalle curve. Poi è necessaria una ciclistica onesta e bilanciata per essere incisivi in tutte le staccate bucate, così come nei lunghi canali che, inevitabilmente, giro dopo giro disegnano la pista. Ci vogliono sospensioni giuste, capaci di assorbire doppi, lunghi panettoni e una serie ritmica di wave in stile America. Ecco, siamo rimasti sorpresi proprio dalla bontà complessiva delle sette protagoniste della MX2. Se a livello sportivo non c'è stata storia – impressionante la supremazia delle KTM Factory 2011 – a Mantova, la partita è molto più serrata. Che bello quando in mezzo al gruppo non c'è la classica pecora nera...
Il tester è caldo. Inforca la rossa. Quale delle due? La Honda, che conosce bene.
È una moto che inganna la CRF, perché il motore sulle prime sembra non essere potentissimo e nemmeno dotato di una grande schiena: te ne rendi subito conto perché, se in seconda ti porta fuori bene dal canale, in terza pare invece un po' debole. Sembra gli manchi qualche cavallino all'Unicam, ammutolito da uno scarico fin troppo silenzioso. Alla fine, invece, ti permette di fare un sacco di strada. È una potenza educata quella della Honda. Per il resto, la CRF si conferma la solita rossa, sempre al top in ingresso curva e nella maneggevolezza, qualità che si apprezza anche in aria: con lei, pensare di cambiare traiettoria... significa averlo già fatto. È un filo morbida di sospensioni e soprattutto la forcella tende un po' a sbattere al raggiungimento del fondo corsa. Nonostante questo, però, staccata e ingresso curva si mantengono sempre onesti e sinceri.
Si va avanti a girare e la porcilaia di Mantova continua il suo lungo processo di asciugatura. È il momento della Suzuki.
Rispetto alla Honda, con la RM-Z 250 si fatica di più a seguire i canali. Il problema non è tanto nell'appoggio in curva, ma nei lunghi canaloni sul dritto: la gialla si comporta come se gli stessero antipatici e ne volesse uscire. Parzialmente responsabili di questo comportamento sono le gomme, visto che la RM-Z è l'unica delle sette MX2 a montare di primo equipaggiamento pneumatici da duro. Un comportamento anomalo, anche perché in staccata sta lì che è un piacere e in curva gira alla grande, pur senza raggiungere la velocità della Honda. È il bilanciamento a essere un po' strano e ciò potrebbe derivare proprio dalle gomme. Ma nel complesso la Suzuki è una moto valida: il motore sale rapidamente di giri, oltre ad avere un bel cambio marcia. L'allungo è buono, superiore a quello della Honda: è un piacere sentirla urlare, anche se poi la RM-Z non fa tutta quella strada a cui il sound potrebbe far pensare. Bene il reparto sospensioni: la Suzuki è un po' più rigida rispetto alla CRF, dote che trasmette al pilota della RM-Z una certa sicurezza, soprattutto sui salti più importanti. Una pecca? Quel freno posteriore su cui si fatica a trovare la giusta sensibilità. Avere la fortuna di saltare da una moto all'altra ti dà la possibilità di fare confronti immediati e considerazioni di sostanza.
Così, dopo aver guidato due giapponesi, inanellare una serie di giri sulla TM "made in Pesaro" ti porta subito a una considerazione: "Porca miseria, quanto è rigida di telaio!".
La TM è così, da vera italiana è quella dall'animo più racing e, allo stesso tempo, la più dura del lotto. È una moto femmina la pesarese e anche un po' perversa, nel senso che desidera essere posseduta da un maschio forte, che non le conceda un attimo di tregua. Stanca di più rispetto alle rivali, perché richiede forza e, soprattutto, in ingresso curva va letteralmente sbattuta dentro, senza tentennamenti. Anche nelle staccate bucate tende a scalciare sul posteriore, andando a compromettere la precisione di guida. Il mono trasmette la sensazione di essere meno progressivo, ma tale comportamento, con molta probabilità, è da ricondurre alla rigidità del telaio, che filtra poco. Lo stesso discorso si può fare anche per la forcella, un po' piantata, quasi dura, cosa che si avverte soprattutto in ingresso. Nel complesso si sente che è una moto più artigianale rispetto alle altre, a partire dalle vibrazioni. Il motore va molto forte, ma va usato nel giusto range di utilizzo, che però è un po' limitato: per avere il massimo bisogna cambiare quando te lo chiede lei, né prima, né dopo. È un motore che pretende precisione di guida: ai bassi devi sempre dargli la marcia al momento giusto, visto che non ha una schiena esagerata, mentre l'allungo è davvero convincente. Insomma, se vi sentite piloti veri, la TM è la moto giusta, perché vi regalerà un sacco di soddisfazioni.
Scendiamo dalla TM e aggiungiamo una K.
Siamo in sella alla moto che ha strapazzato le ultime due edizioni del mondiale MX2, la KTM 250 SX-F, quella tutta nuova con il link. Riuscirà a distanziare le concorrenti anche nel prodotto destinato al grande pubblico? Beh, se fosse così, sarebbe davvero di un altro pianeta. L'austriaca è una gran moto, in alcune situazioni emerge, ma nel complesso si ritrova a dover sgomitare con le migliori tra le jap. La Kappa ha una bella dote: è, in assoluto, quella che più ti trasmette la percezione di andare forte. È una moto avvincente la SX-F, grazie alle sventagliate di adrenalina in grado di esaltare corpo e mente, scariche di emozioni che spingono a pensare, ogni volta, di aver fatto un "best lap". Il motore, come sempre, è il suo punto di forza: con lei i due curvoni bassi di ritorno ai ferri di cavallo si riescono a fare in terza, quando tutte le altre (a parte Yamaha) chiedono la seconda. Questa 250 SX-F non scherza affatto: ha un bel sotto, una bella schiena e allunga il giusto. Non ci sono dubbi, il suo bialbero è uno dei migliori motori del lotto. Anche a livello di ciclistica l'austriaca è davvero a punto e, rispetto a quando non aveva il link, è migliorata tantissimo. È sempre precisa nei canali e, in ingresso curva, la metti dove vuoi. Addirittura, in certi frangenti sembra fin troppo reattiva e piccolina, ma a questo ci si abitua in fretta. Se a terra la KTM è al top, in aria - sui salti, per capirci - non trasmette la stessa agilità, è un po' più macchinosa. Di sospensioni dà l'impressione di essere un filo morbida, soprattutto quando arrivi a fuoco sulle rampe di atterraggio, ma le WP lavorano comunque benissimo sia in inserimento, sia in uscita di curva, garantendo, così, grande trazione.
Se in sella alla Kappa si ha la sensazione di correre forte, fortissimo, sulla Kawasaki l'impressione è quella di andare più piano, mentre alla fine i tempi sono praticamente allineati.
Come l'arancione, anche la verde ha un motore che è cannone, con un allungo impressionante, ma a livello di ciclistica è più difficile da inserire in curva. Con molta probabilità tale "modo di essere" è da imputare al suo sedere basso. Un vizio che, pur smussato negli anni, la KX-F si porta dietro come un marchio di fabbrica. Questa moto, quindi, necessita di qualche accortezza in più nel set-up ma, nonostante questo, e malgrado la tendenza a scalciare un po' sul posteriore, è capace di stampare sul tabellone tempi assoluti. Non manca la stabilità alla verde, solo che te lo fa capire un po' meno delle altre. Così come l'abbiamo trovata, è una moto che pretende una guida un po' forzuta, oltre a un grande coinvolgimento del pilota.
È il momento della Husqvarna.
In giro si è sentito dire che è migliorata tanto. Bene, ma vogliamo toccare con mano. La prima sensazione è che il motore giri tantissimo, anche se poi non trasmette l'idea di spingere in modo esagerato. La forza, invece, c'è. Come nel caso della CRF, la TC 250 fa strada. Il bialbero frulla che è un piacere e, rispetto al passato, è davvero coinvolgente: addio al sound da cane soffocato, qui - finalmente! - c'è della sostanza. Solo la frizione, ogni tanto, quando si scalda di brutto, va un attimo a vuoto. La ciclistica era già buona e oggi piace ancora di più. La moto entra in curva con il pensiero, anche se poi nei canali lunghi non è altrettanto precisa e va tenuta dentro un po' di forza. Pure a livello generale la TC è migliorata tanto, solo qualche rifinitura potrebbe far fare un ulteriore upgrade. Un esempio? Evitare che i parafanghi continuino a toccare le ruota negli atterraggi più selvaggi. Bene, bene. Ora che abbiamo toccato con mano, proprio come San Tommaso, non possiamo che confermare: pollice in alto per la TC 250. Era ora Husqvarna!
Ci rimane ancora una moto, la Yamaha, l'unica di questo "settebello" a montare ancora il carburatore.
Lo porta in giro con fierezza quel Keihin da 39 mm, senza nessun complesso di inferiorità... che vadano al diavolo chip, mappature e Power Tuner. Qui la cassetta dei getti ancora non l'hanno buttata e, in tutta sincerità, non se ne sente proprio il bisogno. Il tiro ai medi è uno dei migliori (per di più senza quella fastidiosa botta tipica del carburatore), a livello di Suzuki e KTM. Ma la Yamaha sa dare tanto anche in alto, tenendo il passo di Kawasaki, Husqvarna e della solita austriaca (che al banco allunga meno, ma alla prova dei fatti rimane efficace in zona alta, ndr). La bontà del motore della YZ 250F si percepisce dal fatto che sul tracciato mantovano, proprio come con la SX-F, le curve basse che portano ai due ferri di cavallo si possono aggredire con la terza marcia. La ciclistica regge il passo del motore, grazie al nuovo telaio (preciso e sincero) e alla forcella davvero scorrevole. La pista invoglia a tirarle fuori le valvole, noi lo facciamo accorgendoci che, in quanto a stabilità, la YZ-F è lì al top, solo un piccolissimo step dietro a Honda, Kawasaki e KTM. Insomma, una moto al vertice, con un unico difetto: il freno posteriore che blocca da morire, davvero difficile da digerire.
Concludiamo quindi con le parole del nostro tester Stefano Dami, pronunciate mentre si toglie il casco, ancora sudato: "Emerge un livellamento verso l'alto della qualità di tutte le moto, nessuna esclusa. Non ce n'è una che non mi sia piaciuta o che io possa dire... 'non è bella'. Solo la TM è un filo più faticosa, più professionale. Non ho dubbi: in questo lotto chi si vuole divertire troverà la sua scelta, anche in base al personale gusto estetico. Tanto poi chi va a correre, comunque, ci mette le mani. Qualsiasi sia la moto".
fonte xoffroad.it
