Downsizing, vediamo cosa significa sul campo la nuova moda della classe E2
La categoria delle tremmezzo appartiene alla storia del motociclismo, ma ultimamente se ne era persa traccia nei listini delle case motociclistiche
Per fortuna qualcuno ha pensato di rispolverarla, anzi, di farla rinascere nell'off-road. Ci ha pensato KTM, lanciandola nel Cross e poi nell'Enduro, ha risposto Beta, con la prima 350 con i fari prodotta in serie. Di contorno, tutta una serie di varianti, che ormai da qualche anno vengono definite cilindrate ibride e cavalcano l'onda del downsizing, del "rimpicciolire". Qui, in questa comparativa di modelli 2012 freschi di presentazione, a sfidare le tremmezzo ci sono la Husqvarna 310 e la Husaberg 390. Oggi, cronometro alla mano, le abbiamo messe a confronto. Intanto negli ultimi giorni, proprio mentre chiudevamo questo servizio, è stata presentata la nuova versione della Sherco SE 300, una proposta presente in listino ormai da qualche anno, come del resto la HM CRE F300.
BETA RR 350
Fu la protagonista della copertina del numero 36 di XOffRoad. Era marzo e la RR 350 era la prima tremmezzo ad arrivare sul mercato. C'eravamo fatti delle grosse aspettative, vista la più volte ribadita bontà della sorella maggiore, la RR 450. Non fu così, la 350 dataci allora in prova non era una moto competitiva. Noi lo scrivemmo - senza la volontà di infangare nessuno - e ne venne fuori una situazione purtroppo spiacevole per tutti. Ma, quando si lavora, questi imprevisti possono succedere. Con il senno di poi, possiamo dire che su quella moto c'erano dei problemi. Non c'è dubbio, perché la 350 che ritroviamo oggi è davvero di un'altra pasta. Qui le cose funzionano tutte, e funzionano bene. Molto buona la coppia ai bassi, ottimo il range intermedio e discreto l'allungo quando si va a insistere con la marcia. Spinge senza esagerare la RR 350, con un arco di utilizzo del motore molto rotondo, che permette alla moto di fare tanta strada, anche nelle situazioni di bassa aderenza, dove il sovraccarico di potenza del motore non sempre è sinonimo di velocità, soprattutto in una linea bastarda e scivolosa come quella dove abbiamo effettuato la prova. Un motore che aiuta molto insomma, uno di quelli che, per dare il meglio, non pretende una manetta tonante. Se il motore della RR fosse donna, sarebbe una ragazza da sposare, fedele, senza grilli per la testa, ma con fuoco dentro in grado di accendersi per quel cavaliere capace di trovarne la miccia. Non è un caso che su di lei si stia bene: in sella tutto è ben distribuito, anche se uno dei nostri tester, più di una volta è rimasto agganciato con lo stivale al convogliatore destro. Magari è un po' sporgente, oppure ha solo una forma diversa a quello della moto che è abituato a usare... ma basta farci l'abitudine. Anche la Beta, così come Husaberg e KTM, monta sospensioni più in linea con le esigenze dell'amatore, che non del pilota cresciuto a pane e speciali. Nella girata domenicale sia la forca, sia il mono, lavorano alla grande, assorbendo di tutto e permettendo di superare qualsiasi ostacolo, dai tronchi ai sassoni in stile estrema artificiale. È quando si va a forzare un po' la mano per cercare il tempo che iniziano a entrare un po' in crisi, costringendo il pilota ad alleggerire il gas.
HUSABERG FE 390
Quest'anno le hanno pitturato il telaio di giallo, che le moto mica le puoi lasciare sempre uguali. Nonostante siano passati ormai quattro anni dal lancio, la FE è ancora originale e attualissima. Complimenti, dunque. L'esuberanza della Husaberg 450 è una delle caratteristiche che piace a Pierre Renet, protagonista indiscusso della E2. Nel mondiale, invece, la 390 non la usa nessuno, nonostante la moda di correre tutti con delle cilindrate più piccole, anche quando in gamma ci sono sorelle dalla cubatura piena. In effetti, quello della 390 è un motore un po' particolare. Nonostante tra le quattro protagoniste di questa prova sia quella con la cilindrata maggiore, non impressiona. Non spinge in maniera esagerata agli alti, dove non è capace di allungare con cattiveria. Però che medi che ha la Husaberg, bella piena e corposa! Ecco, la particolarità della trenovanta è tutta qui. Ad alcuni può piacere, ad altri meno. Chi come il nostro Angelo Maggi guida con il motore sempre imballato non la amerà molto, perché si troverà a fare i conti con una moto che, agli alti, spinge poco. Chi, invece, come Simone Zaffaroni, non è ancora abituato a gestire la potenza delle cilindrate piene, la apprezzerà tantissimo, proprio in virtù di quella pastosa corposità del suo monocilindrico made in Austria. Rispetto alle rivali, ciò che si avverte un po' di più è il senso di pesantezza. Per capirci, si sente che la giallo-blu, così come la Beta, deriva una cilindrata grande, la 450, e non da una 250, come ad esempio la Husqvarna TE 310. Insomma, ha in gioco masse volaniche più importanti che, alla fine, si fanno sentire un po' di più rispetto a Husky e KTM. Inoltre, sempre in comune con la Beta, la Husaberg ha delle sospensioni davvero morbide, che non ti invitano a spingere come vorresti. Per Angelo Maggi è il feeling con l'anteriore a non entusiasmare: "Quando si inizia a forzare la mano si fa fatica a capire fin dove ci si possa spingere e quale sia il suo vero limite". Molto bene i freni, inoltre, in sella, si è davvero a proprio agio, con comandi piacevoli al tatto e piazzati nella giusta posizione. Solo la leva del cambio è un po' troppo vicina alla pedana. Ma basta farci la mano... o il piede".
HUSQVARNA TE 310
Lei e il suo pilota Antoine Meo comandano la classifica del mondiale E2. Hanno vinto la metà delle gare disputate e sono una coppia da paura. Del resto, la TE 310 deriva da quella TE 250 con cui il francese ha conquistato il mondo, una moto costruita intorno alle sue volontà. Quest'anno la stessa tredieci la usa pure Simone Albergoni, anche se con risultati differenti. Quello di cui si lamenta? Del fatto che il motore sia molto pronto sotto, quasi esplosivo, ma che poi tenda un po' a sgonfiarsi. Ecco, dopo questo test, e fatte le dovute proporzioni, ci sentiamo di confermare le sue impressioni: ai bassi e a metà la Husky spinge davvero bene, con vigore e senza nessuna incertezza, a parte un leggero tentennamento iniziale. Da metà in poi, invece, conviene dargli la marcia se si vuole essere veloci. Addirittura troppa l'esuberanza ai bassi per Simone Zaffaroni che, più di una volta, è stato costretto a mollare il gas fuori dalle curve. La moto comunque c'è, è un bel prodotto, anche se la linea, nonostante la nuova colorazione nera del telaio, sia ormai uguale da troppi anni. E poi la forma del serbatoio a piramide è quanto meno discutibile (non che quello della KTM sia bello, capiamoci...). In sella l'Husqvarna è la più particolare, quella che ha bisogno di un maggiore adattamento, visto il suo retrotreno un po' più alto rispetto alle altre tre moto, come se fosse un po' più sbilanciata sull'anteriore. Questa geometria, sulle prime, mette un po' in crisi nei tratti veloci, anche se poi ti aiuta in ingresso curva. Ecco, è una moto a cui prendere di più le misure rispetto alle altre, anche perché i convogliatori sparano un po' di più all'esterno rispetto alla concorrenza. Trovato il giusto feeling, però, soprattutto nello stretto, dove c'è da guidare tanto, nei destra-sinistra secchi e negli apri-chiudi più violenti, la TE 310 è un gran bell'oggetto, anche perché è quella che, tra le quattro, si è rivelata più a posto di sospensioni: ottime per l'utente normale e più che buone anche per chi inizia ad avere qualche prurito agonistico. Certo, quando la strada si allarga e s'iniziano a snocciolare le marce una dopo l'altra, l'allungo migliorabile e la minore potenza massima non la fanno essere altrettanto efficace.
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KTM 350 EXC-F
Alla fine, avremmo preferito che non avesse fatto il miglior tempo nella prova speciale in linea con entrambi i piloti. Siamo sempre qui a decantare le qualità di queste KTM... prima o poi qualcuno penserà che ci danno dei soldi per parlarne bene. Tranquilli, chi scrive non prende niente, ma che colpa ne ha se oggi le arancioni, con molta probabilità, sono le migliori Enduro presenti sul mercato? Anche in questa comparativa, entrambi i tester hanno fatto il loro miglior crono in sella alla nuova KTM 350, sia il più anziano Angelo Maggi abituato all'esuberanza del 450, sia il giovane Simone Zaffaroni, più a suo agio con le potenze ridotte del duemmezzo. La KTM in questo poker d'assi non solo è la più completa, ma è anche quella frutto di un progetto concettualmente più fresco rispetto alle altre: è la più performante in un'ottica racing, è la più leggera e ha una grandissima maneggevolezza. In più, ha un motore che da metà in poi sembra avere la fasatura variabile, come le mitiche auto Honda Civic con il V-Tec: agli alti regimi nessuna spinge come lei, fa paura. Il suo limite più grande, non tanto per il pilota smaliziato, ma per l'utente da moto cavalcata, è la spinta ai bassi, non molto consistente: ecco, in queste situazioni ricorda più il 250. Ma del 250, da cui deriva, si porta dietro anche la velocità fulminea di inserimento e la voracità nel divorarsi ogni curva. Se di motore soffre un po' nello stretto, diventa imprendibile quando le speciali consentono di girare tutta la manetta. Come le rivali ha una rapportatura del cambio azzeccata, ma al contrario delle altre, ha un primino inutilizzabile, davvero troppo corto. Se Angelo Maggi questa 350 l'aveva già provata, molto interessante è il commento di Simone Zaffaroni dopo una giornata passata a saltare da una sella all'altra di queste quattro moto: "La KTM è la più semplice, quella che mi ha trasmesso la sensazione di essere più facile, senza quasi avvertire il salto di cilindrata, per me che arrivo dal duemmezzo. Ha un telaio molto efficace e, ai bassi, non è imbarazzate. Dopo cambia carattere e va davvero forte, ma questa potenza è ben supportata dall'ottima ciclistica, anche se le sospensioni sono un po' troppo morbide".
CONSIDERAZIONI FINALI
Queste quattro moto appartengono a due filoni costruttivi concettualmente diversi. Due, la Husqvarna e la KTM, derivano geneticamente da moto piccole, le duemmezzo 4T per capirci, sia a livello di motore, sia di telaio. Altre due, la Beta e la Husaberg, sono parenti strette delle sorelle maggiori. Questa piccola ouverture, oltre che per fare chiarezza, è necessaria anche per classificare i comportamenti delle due categorie di moto. La KTM e l'Husky dinamicamente hanno la stessa anima. Hanno il pregio di essere svelte e agili come saette, proprio come delle duemmezzo. In più il pacchetto sospensioni Husqvarna è quello più a posto del lotto e, quando si inizia a forzare la mano, le Kayaba lavorano alla grande. Peccato che il motore, in quanto a cavalleria, paghi dazio nella sfida contro l'arancione. Il TE ha un bel motorino, il più piccolo tra le quattro, vista la cilindrata di soli 302 cc, ma sotto gira forte come una zanzarina impazzita, senza tentennamenti. Lì dove inizia a calare, però, viene fuori la prepotenza del 350 KTM che, agli alti, è un vero cannone. Giusto per capirci: tra i due motori a 9.000 giri ci ballano quasi sette cavalli. Ma non sempre chi trotterella nei boschi ha bisogno di una forza detonante come quella della EXC-F, potenza che comunque, per essere sfruttata, richiede una certa dose di malizia. Anche l'Husky, dal canto suo, se gli si chiede il tempo, va guidata come un ossesso, visto che lo scarso allungo del suo motore richiede un intenso uso del cambio. È proprio qui che vengono fuori le altre due protagoniste della prova, la Beta e la Husaberg. I loro motori in qualche modo si portano dietro i geni dei rispettivi quattroemmezzo e, non è un caso, le loro curve di coppia sono sempre sopra quella del KTM. Anche sulla potenza, fino ai 7.000 giri, sia Beta, sia Husaberg hanno sempre qualcosa in più, per poi piegarsi allo strapotere arancio dal quel regime di rotazione in poi. Questo dice il banco. Se andiamo ad analizzare la tabella dei tempi (a destra), possiamo fare delle considerazioni interessanti. Simone Zaffaroni, in una linea viscida e piena di buche è riuscito, con la Husaberg, a stampare un tempo vicinissimo a quello della KTM, nonostante la moto sia meno potente, più pesante di circa 10 kg chili e con una ciclistica più dondolosa. Il motivo? L'erogazione del suo motore pastosa e corposa ai medi, che gli ha permesso di girare senza impiccarsi. La stessa cosa non si può dire per Angelo Maggi, abituato alla potenza del 450. Con la KTM ha stampato un tempo inavvicinabile per le altre; l'ottima Beta, 2° nei suoi crono, ha pagato dazio per colpa delle sospensioni morbide, mentre l'Husky - nonostante una ciclistica davvero in forma - per via della minore birra del motore. Sceso dalla TE 310, Angelo si è lasciato scappare una frase come questa: "Peccato, se solo avesse qualche cavallino in più...".
fonte xoffroad.it
