La prima è più indicata per il pilota smaliziato, che per fare il tempo è capace di aggredire. La seconda strizza l'occhio anche all'amatore
Diciamo subito ciò che durante la presentazione ufficiale della KTM EXC 2012 avevamo già avuto modo di scoprire, e che oggi ribadiamo: la nuova KTM tremmezzo è apprezzata di più da chi farà il salto dalla cilindrata minore, rispetto a chi, invece, porta già a spasso con successo un quattrommezzo, soprattutto se l'animo del pilota non è smaccatamente racing.
Ma vediamole da vicino le due contendenti: alla nostra bilancia, la 350 pesa 3,4 kg in meno. Per il resto, a livello di ergonomia, le due moto sono identiche, con la stessa impostazione di guida e le medesime ed equilibrate distanze tra la sella, le pedane e il manubrio. Che siano azzeccate non c'è nessun dubbio, vista l'intuitività con cui ci si muove in sella e la facilità nel salire in piedi sulle pedane. Tutto è al posto giusto, morbido al tatto e accogliente. Con questa nuova EXC Generation, a Mattighofen sono riusciti in un intento non facile: far sentire il pilota a casa. Questo è un commento che abbiamo sempre fatto parlando delle Honda, per via del loro proverbiale equilibrio e, oggi, ci sentiamo di farlo anche per queste nuove Kappa.
Look uguale, anima diversa
Le moto sono identiche in tutto e per tutto, tranne che nel motore. È proprio questo a generare poi profonde differenze a livello di guida, non tanto per la differenza di peso, quanto per le masse volaniche in gioco e la loro erogazione profondamente diversa.
Oltre che l'architettura - bialbero il 350 e monoalbero il 450 - diverse sono anche le curve di potenza dei due monocilindrici, evidenziate dalla prova al banco e confermate dalle sensazioni dei tester durante la prova dinamica delle moto. La trecinquanta ha masse volaniche più vicine al duemmezzo: questo si traduce in una generale sensazione di maggiore leggerezza rispetto al 450. Leggerezza, che - a fine giornata - può aiutare a essere meno stanchi. Non è invece così scontato che la minor potenza renda tutto più facile. Nel primo terzo di apertura del gas, infatti, il 350 è un po' vuoto: non è così efficace quando il pilota, soprattutto quello meno smaliziato, va a pennellare nel lento, di fino col gas, per esempio nel sottobosco. Insomma, quando si va a spasso per la girata domenicale e non si è alla ricerca del tempo, il 350 ha un carattere meno "pieno".
Il fatto è che il tremmezzo, ai bassi, non ti aiuta nemmeno nelle situazioni impestate. Il suo meglio, infatti, lo dà quando la strada si fa scorrevole e si può dare un gran gas. Qui è efficace! Il 350 è così, ama girare dalla metà in su, range in cui è capace di tirare fuori il massimo, di far volare. Il suo segreto è tutto qui: chi è capace di sfruttarlo ai regimi medio-alti, potrà godere di tutto il suo potenziale. Il motore 450, invece, ha un'anima più generosa e, ai bassi, è davvero prontissimo. Con lui non importa quale sia la marcia inserita, basta rovesciare la manetta per generare una coppia da rimorchiatore. E il banco prova parla chiaro: a 3.000 giri il 350 eroga 20,50 Nm di coppia, mentre il 450 la bellezza di 30 Nm. È un motore più corposo, più godibile. Certo, quando la freschezza atletica e mentale inizia a venire meno, la 450 ti massacra, perché i 47 CV di potenza massima rilevati possono essere davvero imbarazzanti in mulattiera, quando le braccia sono finite e lei continua a fare un sacco di strada. Detto questo comunque, e potrà sembrare un controsenso, il 450 si riesce a gestire meglio con la manopola del gas rispetto alla sorella. Il 350, per contro, è una moto "full gas", dall'animo maledettamente racing e realizzata ad hoc per uno che è capace di farla girare alla velocità della luce. Ma, sarà per questo che Johnny Aubert l'ha scelta? Ecco, chi è capace di portarla a spasso in questo modo, ne apprezzerà anche il plus della maggiore leggerezza.
La 350 EXC-F è un gran mezzo quindi, efficacissimo in mani esperte. Un mezzo da prova speciale più che da girata, esplosivo in quelle situazione dove c'è il canale per buttarla in curva e sfruttare, così, tutta la sua velocità di percorrenza. In assenza del canale invece, immaginiamoci un fettucciatone piatto e magari anche un po' scivoloso, l'erogazione pastosa del 450 permette di pennellare con più precisione e incisività. Ma la cilindrata piena si preferisce anche sui terreni pesanti, quando il fango ti arriva alle ginocchia e per venirne fuori ci vuole tanta forza del motore ai bassi. I freni Brembo e la frizione con comando idraulico lavorano alla grande su entrambe. Anche la spaziatura del cambio è azzeccata ma, mentre sul 450 la primina è utilizzabile nelle situazioni particolarmente impestate, sul 350 è davvero troppo corta. Le sospensioni si equivalgono, con una taratura (leggermente morbida) più indicata alla girata che al racing. Nonostante la forcella e il mono siano gli stessi, la 450 trasmette un senso di stabilità maggiore, come se l'erogazione più regolare del monoalbero la schiacciasse in maniera omogenea, senza improvvisi trasferimenti di carico. Per contro la 350 è più reattiva quando c'è da superare un ostacolo improvviso, un tronco in mezzo alla mulattiera. Che fare, dunque, se si decide di correre con una KTM nella classe E2 dell'Italiano? Se già guidate una cilindrata piena, la 450 EXC è una garanzia. Se scegliete la 350, dovrete resettare i vostri riferimenti: va guidata agli alti, anticipando l'apertura del gas e ritardando la frenata. Se, invece, arrivate dalla 250, troverete nella 350 EXC-F la naturale evoluzione della moto che state guidando, ma con un apprezzabile surplus di motore. Alla fine è sempre una questione di punti di vista. E di manetta.
fonte xoffroad.it
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