Prova esclusiva della bicilindrica che, dopo aver fatto esperienza nel campionato tedesco Superbike 2009, l'anno prossimo dovrebbe portare ufficialmente la Casa austriaca nel Mondiale
È sempre un grosso privilegio poter provare l'ultima versione della Superbike ufficiale di turno, anche se questo di solito avviene verso la fine della stagione. Nella fattispecie, dunque, l'occasione è stata ancora più ghiotta, visto che KTM ci ha consentito di provare il prototipo della RC8R ben due mesi prima che quest'ultima debuttasse agonisticamente nell'IDM, il campionato Superbike tedesco. Per disputare questa serie, la Casa austriaca affiderà la propria moto alle mani del tre volte campione nazionale Stefan Nebel e a quelle dell'ex campione del mondo Superstock, il belga Didier Vankeymeulen, dopo di che, probabilmente, ci sarà un ulteriore salto di qualità verso il mondiale Superbike, nel 2010.
Dopo una stagione di apprendistato nella Coppa del Mondo Superstock con la RC8, infatti, il responsabile di progetto nonché ex pilota della 250 GP Wolfgang Felber ha portato avanti lo sviluppo di questo modello dando vita alla RC8R, anch'essa realizzata tenendo conto dei vincoli che la categoria Superstock impone.
"Per noi è molto importante poter gareggiare in questa classe. – spiega Felber – Il nostro obiettivo era quello di rendere ancora più adatta all'uso in pista la RC8, perciò abbiamo iniziato a sviluppare la versione R già a metà del 2008. Volevamo che quest'ultima potesse correre nell'IDM, ma non è stato facile ottenere i risultati che ci eravamo prefissati senza poter intervenire in modo radicale. I regolamenti, infatti, consentono un margine di intervento abbastanza ridotto".
Ecco dunque che tutta una serie di componenti sviluppati in pista, come i nuovi alberi a camme e altri dettagli interni al motore, le nuove piastre di sterzo che determinano un'avancorsa maggiore parallelamente a un interasse più corto e un comparto sospensione ancora più sofisticato sono adesso di serie sulla RC8R.
Allo stesso modo, la versione Superbike può essere considerata al momento come una sorta di moto laboratorio, caratterizzata da una potenza di 188 CV all'albero, come dichiarato da Felber, contro i 170 espressi dalla moto di serie, che salgono a 180 con il Club Race Kit messo a punto dall'azienda di Mattighofen per coloro che vorranno cimentarsi nell'avventura agonistica in sella alla RC8R.
L'alimentazione prevede ancora un singolo iniettore per cilindro, così come i relativamente piccoli corpi farfallati da 52 mm, mentre una versione a doppio iniettore con corpi farfallati più grandi (che garantiranno maggior potenza massima) arriverà solo in futuro.
Nel frattempo, dunque, la versione che parteciperà all'IDM verrà utilizzata anche per portare avanti lo sviluppo della parte elettronica, gestita dalla centralina Magneti Marelli Marvel 4, la stessa che equipaggia già le Superbike Ducati e Yamaha. Questa unità offre un'ampia possibilità di configurazione, visto che è in grado di gestire parametri come il controllo della trazione, quello del freno motore e il sistema anti-impennata, sui quali il team austriaco sta lavorando alacremente. "È per questo che abbiamo deciso di correre nell'IDM. L'elettronica rappresenta oggi uno degli aspetti più importanti nelle competizioni riservate alle moto derivate dalla serie – spiega Felber – e noi stiamo facendo esperienza passo dopo passo".
Per svolgere questo compito, la KTM si è affidata a Gabriele Raccio, tecnico che nel 2004 era a fianco di James Toseland nel Team Ducati ufficiale.
Otto chili di zavorra
Una volta saliti a bordo della RC8R Superbike, la moto appare molto compatta, con la sella particolarmente avanzata e inclinata in avanti. Ciò è stato ottenuto alzando di 20 mm il telaietto posteriore rispetto alla configurazione di serie, in modo da centralizzare le masse dell'insieme moto-pilota e ottimizzare così la maneggevolezza. Ad ogni modo, ci si sente ancora ben inseriti nel corpo macchina, e non appollaiati sopra, dal momento che la KTM offre una sistemazione particolarmente spaziosa al pilota.
Per avviare il motore, basta premere il pulsante di start collegato al motorino di avviamento, mantenuto anche sulla moto da gara, e il grosso bicilindrico austriaco prende vita istantaneamente, nonostante l'elevato rapporto di compressione pari a 14,2:1. La tonalità di scarico è roca e minacciosa, visto che nell'IDM il limite fonometrico è di 115 dB, contro i 107 imposti nel Mondiale Superbike. Il bellissimo sistema di scarico realizzato dalla Akrapovic in titanio emette un rumore davvero potente, che accompagna la guida in qualsiasi momento, sottolineando la grinta del motore che, anche in questa fase di sviluppo più vicina a quella di una Superstock che non a quella di una Superbike, dimostra un temperamento entusiasmante.
In particolar modo, la risposta all'apertura del gas in uscita di curva da parte del bicilindrico KTM è assai incisiva, almeno con una delle tre mappature che il pilota può selezionare attraverso il commutatore posto sul manubrio sinistro (la altre due non potevano essere provate perché il team, al momento del test, stava ancora mettendo a punto il sistema).
Questa caratteristica, all'inizio, richiede un po' di apprendistato, soprattutto per via dell'importante trasferimento di carico che ne deriva e nonostante che la distribuzione statica dei pesi preveda il 55% della massa a favore dell'asse anteriore.
Il peso a secco del veicolo è pari a 170 Kg, ovvero il minimo consentito ai bicilindrici dal regolamento IDM. Per rientrare in questo limite, i tecnici della KTM hanno dovuto applicare alla RC8R Superbike una zavorra di ben 8 Kg. Quest'ultima è applicata nella parte anteriore del basamento, in modo da favorire il carico dell'avantreno, anche se non neutralizza l'alleggerimento della ruota anteriore che si verifica, come detto, quando si interviene sull'acceleratore, generando un inevitabile allargamento della traiettoria e costringendo pertanto il pilota a ritardare l'apertura del gas.
Per risolvere il problema, basterebbe rendere un po' meno aggressivo il motore nella prima parte del suo intervento, ma così facendo si andrebbe a perdere l'ottimo spunto che la KTM manifesta in accelerazione, anche ai bassi regimi, dunque si tratta di trovare il giusto bilanciamento tra i due aspetti e il Team KTM era a Portimao proprio per questo.
Erogazione aggressiva
Grazie al fantastico impianto anteriore Brembo, la RC8R frena davvero forte e risulta anche molto stabile grazie al regime variabile del minimo gestito dalla centralina Marvel 4, nonostante il motore non disponga di frizione antisaltellamento (non è ammessa dal regolamento IDM se non prevista dall'allestimento della moto di serie).
Una delle prime cose che Gabriele Raccio ha voluto sapere al termine del nostro test riguardava proprio l'invasività del freno motore e, almeno da quanto abbiamo potuto vedere tenendo un ritmo ovviamente inferiore a quello dei piloti ufficiali Nebel e Vankeymeulen, la moto ha un comportamento ottimo. Viceversa, con la KTM non è facilissimo mantenere un'elevata velocità di percorrenza, soprattutto alla massima inclinazione, e ancora più impegnativo è riaprire il gas con la giusta tempistica per essere proiettati fuori dalle curve il più rapidamente possibile a causa della già menzionata reattività con la quale risponde la manopola destra, alleggerendo di fatto l'avantreno.
"È senz'altro un problema che dobbiamo risolvere. – ha confermato Stefan Nebel – Tuttavia, dopo un po' ci si abitua a questa risposta particolarmente aggressiva. Io stesso, ad esempio, intervengo leggermente sul freno posteriore a centro curva, in modo da rendere un po' più morbida la primissima parte dell'accelerazione ed evitando così di allargare la traiettoria".
Ad ogni modo, una volta rialzata la moto e spalancato il gas, la KTM spinge forte e in modo estremamente lineare fino al limitatore, posto a quota 11.450 giri. Forse, il connubio tra l'elevato rapporto di compressione e i corpi farfallati relativamente piccoli favorisce il tiro in basso e la coppia ai medi regimi, che in questo caso si attestano su livelli simili a quelli della Ducati, ma non garantiscono le stesse prestazioni assolute, nonostante che il motore austriaco giri più in alto rispetto a quello italiano. Insomma, c'è da scommetere che le prestazioni della RC8R soprenderanno diverse persone quando debutterà nel Mondiale SBK.
Già a partire dai 5000 giri, infatti, il bicilindrico a V di 75° inizia a spingere con vigore, facendo percorrere tanta strada alla KTM. Senza la benché minima flessione, si arriva diretti fino al limitatore, tant'è che questa caratteristica fa sembrare la RC8R meno efficace di quanto non lo sia in realtà. Invece, è proprio sfruttando la grande riserva di coppia che si riesce a percorrere lunghi tratti della pista portoghese mantenendo la stessa marcia e, dunque, guadagnando tempo.
Intendiamoci: il motore KTM non è ancora elastico come quello della Ducati, pertanto sulla moto austriaca bisogna scegliere con più attenzione i rapporti con i quali affrontare le curve, in modo da sfruttare meglio il suo potenziale, mentre quella italiana sembra "digerire" qualsiasi marcia. Ecco perché Ducati non ha mai realizzato un cambio estraibile, mentre la KTM ce l'ha, anche se nel campionato IDM non lo può sfruttare. Peccato. Per contro, il cambio della RC8R Superbike, provvisto di dispositivo elettronico che permette di passare al rapporto successivo senza chiudere il gas e senza utilizzare la frizione, è rapido e preciso negli innesti.
Maneggevolezza eccellente
Dove la moto austriaca eccelle è in in maneggevolezza e guidabilità. Il telaio in traliccio di tubi e le sospensioni WP completamente regolabili, infatti, la fanno sembrare perfino più agile della Ducati, oltre che più compatta. La posizione di guida della RC8R è raccolta, ma non contratta, con il peso del corpo spostato in avanti, in modo da enfatizzare il già pronunciato carico a favore della ruota anteriore. Ciononostante, la KTM non è mai eccessivamente faticosa da guidare, nemmeno quando si porta al limite.
Le ginocchia trovano la loro naturale collocazione sui fianchi del ben modellato serbatoio da 16,5 litri, dando la sensazione di una moto molto stretta, facile da mettere dove si vuole. Lo sterzo risulta infatti estremamente reattivo e preciso, con la moto che esegue istantaneamente i comandi impartiti dal pilota. "È come essere parte integrante di essa, - spiega Stefan Nebel - per questo non è affaticante da guidare: la tua mente deve semplicemente pensare di fare una cosa e la RC8R la fa!".
Insomma, da questo punto di vista la KTM non ha davvero nulla da invidiare alle altre contendenti del Mondiale Superbike. La moto austriaca è infatti rapida ma al tempo stesso molto prevedibile e sincera nelle sue reazioni. In sella alla RC8R i cambi di direzione sono fulminei, pur se accompagnati da una sensazione di grande neutralità. Sul veloce, a gas parzializzato, la bicilindrica di Mattighofen mantiene la traiettoria in modo impeccabile, con il pneumatico anteriore letteralmente incollato all'asfalto e con la forcella WP che digerisce le eventuali asperità dell'asfalto in modo impeccabile, trasmettendo grande confidenza.
Al di là della già menzionata risposta iniziale da parte del motore, la connessione tra la manopola del gas e la ruota posteriore è ottima, nel senso che l'apertura dell'acceleratore è direttamente proporzionale alla potenza erogata. Inoltre, grazie alla sua erogazione estremamente lineare, la KTM non è troppo soggetta al fenomeno delle impennate, diversamente da altre Superbike, a vantaggio della sua efficacia in accelerazione.
Probabilmente, anche questo aspetto è dovuto al controllo elettronico della centralina Marvel 4, ma in ogni caso la moto è davvero apprezzabile quando si cerca di portarla al limite. Lo ripetiamo: la KTM è pronta a stupire, soprattutto sui circuiti più movimentati, dove le sue doti di agilità e il suo motore sfruttabile e performante verranno sicuramente fuori, prima nell'IDM e poi, presumibilmente nel 2010, anche nel Mondiale SBK. Non ci resta che aspettare.
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fonte motonline.com
di Alan Cathcart, foto di Gary Freeman
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