Buone per l'Assoluta nel Mondiale come per la smanettata tra amici. Impegno minimo, goduria massima con le duemmezzo 4T
Gas Gas EC 250 F
Dolce, che più dolce non si può. Il motto della EC 250 F è questo. L'ultima Gas Gas su cui abbiamo poggiato le nostre terga era stata, sullo scorso numero la 300 due tempi, un vero cavallo di razza, pronto a devastare le estreme di ogni angolo della terra. La sorella più piccola a quattro tempi, invece, ha una personalità differente, in tutto e per tutto. Mansueta, docile, se non hai l'esigenza di confrontarti con il cronometro, è un mezzo incredibile: una vera e propria arrampicatrice. Lo si capisce già inforcando la moto da fermo: la posizione in sella è diversa dalle altre, è più votata al comfort con una postura da "bassotto". Proprio questa particolarità aiuta non poco quando la mulattiera ti costringe a zampettare di continuo. Lo abbiamo detto sopra, se cercate la sfida personale con il cronometro questa moto non fa per voi, ma se siete amanti della girata, allora la troverete D perfetta. Oltre a una posizione comoda, infatti, ha un avviamento elettrico che funziona alla grande, la moto infatti parte sempre benissimo. Senza esitazioni.
Il motore Yamaha, montato anche sulla WR, non è certo l'ultimo ritrovato della tecnica, ma è ancora valido, visto che qualcuno, fino a pochi anni fa, ci battagliava per il mondiale della classe E1. Non è potente, è vero, ma ha una grande fruibilità e linearità nell'erogazione. Si ha la sensazione, però, di non avere mai il rapporto giusto, con una prima un po' corta e una seconda, invece, un po' troppo lunga. Fino a una certa velocità le sospensioni morbide assorbono bene l'urto del sasso poi, però, iniziano ad andare in crisi, penalizzando la stabilità.
Senza dubbio il carattere del motore si sposa alla perfezione con le peculiarità della ciclistica e la frizione si mantiene sulla stessa linea: quando si inizia a "darci dentro" tende subito a indurirsi.
DATI DICHIARATI
Prezzo: 8.350,00 euro
MOTORE
Tipo monocilindrico 4T, raffreddato a liquido
Alesaggio/corsa 77 x 53,6 mm
Cilindrata 250,00 cc
Alimentazione a carburatore Keihin 37 mm
Avviamento elettrico e a pedale
Cambio a 5 marce
CICLISTICA
Telaio Perimetrale in acciaio
Forcella Marzocchi USD da 45 mm; escursione 295 mm
Ammortizzatore Sachs, escursione 310 mm
DIMENSIONI
Interasse 1.465 mm
Altezza sella 940 mm
Capacità serbatoio 6,3 litri
Peso a vuoto 110 kg
HM Honda CRE F 250R
Red power. È sinonimo di potenza questo colore. Più di un'azienda l'ha fatto diventare il proprio simbolo. La Coca Cola, la Marlboro, la Ferrari. Nel nostro mondo, invece, "le rosse" sono le Honda. Questa moto è la base di partenza che ha permesso a Mika Ahola di mettere le mani sugli ultimi due titoli della classe E1. C'è tanta qualità su questa CRE, la versione che deriva dalla moto da Cross. Della sorella si porta dietro tutte le doti dinamiche, a partire dal senso di leggerezza unico, una roba che possiede solo lei.
È snella e rapidissima a entrare in curva, il suo telaio è costruito per gente svelta. Quando tu sei ancora sul rettilineo con il gas in mano, lei entra in curva con il pensiero: punti il canale e il gioco è fatto, sei dentro. Pazzesco, se non si è abituati, la sua reattività stupisce.
Il motore a iniezione, però, si è rivelato un po' più fiacco di quello provato al press test in occasione dell'ultima tappa del mondiale Enduro 2009. Ricordate? Quella CRE 250 aveva esaltato Alessandro Botturi, usato da noi come tester.
Con molta probabilità questo deriva dal fatto che la moto utilizzata nella nostra attuale comparativa era nuova di pacca. Fatto sta che l'Unicam si mostra un po' "molle" quando si va a richiamare il gas. Per capirci, nelle situazioni lente in cui è necessaria prontezza nella risposta per superare un ostacolo, ad esempio un tronco, lì quando avresti bisogno del guizzo in più, l'Hondina manca un po'. Di sicuro la situazione può migliorare con uno scarico meno arzigogolato, senza aria secondaria. In ogni caso, volendo fare un paragone con la Honda 250 a carburatore, possiamo dire che, più che ai bassi, si è persa un po' di sostanza nell'allungo. Il cambio continua a essere quello della Cross. Dove con KTM e Husky vai su di seconda, con il CRE devi mettere la prima. Ma questo si sa.
DATI DICHIARATI
Prezzo: 8.700,00 euro
MOTORE
Tipo monocilindrico 4T, raffreddato a liquido
Alesaggio/corsa 76,8 x 53,8 mm
Cilindrata 249,4 cc
Alimentazione a iniezione Keihin 50 mm
Avviamento a pedale
Cambio a 5 marce
CICLISTICA
Telaio Perimetrale in alluminio
Forcella Showa USD da 48 mm; escursione 310 mm
Ammortizzatore Showa, escursione 320 mm
DIMENSIONI
Interasse 1.493 mm
Altezza sella 955 mm
Capacità serbatoio 5,7 litri
Peso in marcia 100,7 kg
Husqvarna TE 250
Ricordo ancora quando vidi per la prima volta quel motore piccolo montato in un telaio non suo... rimaneva tanto di quello spazio che potevi montarcene un altro dentro. Era il dicembre del 2007 e Bartosz Oblucki lo portava in gara nell'indoor, all'Olympiahalle di Monaco di Baviera. Ne ha fatta di strada quella moto. Dopo meno di due anni, Antoine Meo ancora un po' fa il colpaccio e quasi si mette in tasca il titolo della E1.
Ecco, l'Husky 250 è figlia di questo progetto. Va un gran bene la TE e, ciclisticamente, è davvero interessante. La forcella Kayaba svolge il suo lavoro al meglio. È un po' più morbida rispetto a Honda, Suzuki e KTM, ma questo non pregiudica la stabilità, anzi. È proprio questo rigore sul veloce, davvero al top, a entusiasmare di più.
Azzeccata la distribuzione dei pesi, anche se l'anteriore dà l'impressione di essere un po' più pesante rispetto alla zona posteriore. Una volta in sella, sembra di essere su una moto un po' più grossa rispetto alla concorrenza (fenomeno riscontrato, seppur in maniera minore anche sulla Suzuki). Con tutta probabilità, questa sensazione deriva dai convogliatori, più aperti delle rivali. Il motore c'è, ma va un po' in crisi quando si tratta di superare un ostacolo o quando è necessario un guizzo in più. È importante tenerlo sempre "pulito", sgasando, come se il minimo non fosse a posto. Ma quando il percorso si apre e si può spalancare diventa molto convincente.
Anche se le curve di coppia e potenza sono molto lineari, il motore non ha "la forza della nuova TE 250 è tutta nella stabili tà, strabilian te" quella erogazione fluida che ti aspetteresti da un motore a iniezione.
In definitiva, la sostanza c'è: chi punta all'assoluta troverà la TE a posto di ciclistica, ma chiederà più birra al motore. Sarà fantastica, invece, per quelli non impallinati dal cronometro: la prima corta e il bottoncino (due cose che né Honda, né Suzuki possono garantire), sapranno fare la differenza. Il segreto dell'Husky è tutto qui: la compri e vai a divertirti.
DATI DICHIARATI
Prezzo: 8.490,00 euro
MOTORE
Tipo monocilindrico 4T, raffreddato a liquido
Alesaggio/corsa 79 x 50,9 mm
Cilindrata 249,5 cc
Alimentazione a iniezione Mikuni 42 mm
Avviamento elettrico e a pedale
Cambio a 6 marce
CICLISTICA
Telaio monotrave in acciaio
Forcella Kayaba USD da 48 mm; escursione 300 mm
Ammortizzatore Sachs, escursione 296 mm
DIMENSIONI
Interasse 1.470 mm
Altezza sella 950 mm
Capacità serbatoio 7 litri
Peso in marcia 106 kg
KTM 250 EXC-F
Non ci sono grandi dubbi, nel complesso la KTM si merita la prima posizione in questa classifica a cinque. La fa sua per due grandi motivi. Il primo è la facilità con cui si lascia condurre dall'amatore. È talmente intuitiva che fa sentire bravo anche chi non lo è. Il secondo, invece, è l'enorme velocità che è in grado di tirare fuori in mani esperte. È un prodotto che ormai ha raggiunto la piena maturità.
La posizione di guida si conferma azzeccatissima, una preziosa alleata nella ricerca della massima prestazione. Anche le sospensioni non sono da meno: gli interventi fatti nel 2009 e le ulteriori modifiche alle tarature sul model year 2010, hanno migliorato il comportamento generale della moto, soprattutto dal punto di vista della stabilità. Il progresso è percepibile sia sul veloce, sia sul medio-lento. Mentre prima la EXC-F tendeva un po' a chiudere, a far sentire il "sassetto" sotto le ruote, ora trasmette grande sicurezza. N Insomma, si fa meno fatica quando si va a spasso ma, contemporaneamente, si è più consistenti quando si cerca il tempo. Questo assetto così equilibrato, inoltre, è in grado di assicurare alla EXC-F un grip notevole. La moto si "siede" sul posteriore sempre in maniera corretta, garantendo una grande trazione. Sul fondo viscido, sulla radice, sul sasso piantato, la Kappa sa fare la differenza.
E il motore? Pur essendo una Enduro vera e non una "Cross con i fari", va davvero forte. Il suo più grande pregio non è la potenza (comunque al top), ma la spinta onnipresente. La spaziatura del cambio (con prima corta) e la frizione idraulica irreprensibile sono da prima della classe. Questa EXC-F sembra avere raggiunto la perfezione: è facilissima, maneggevole, intuitiva e ha una qualità da non sottovalutare: stanca poco. La metti dove vuoi e l'erogazione del motore, sempre pronta, ti aiuta tantissimo. Apri il gas e lei fa quello che vuoi tu. Tutto il resto rimane indietro.
DATI DICHIARATI
Prezzo: 8.650,00 euro
MOTORE
Tipo monocilindrico 4T, raffreddato a liquido
Alesaggio/corsa 76 x 54,8 mm
Cilindrata 248,6 cc
Alimentazione a carburatore Keihin 39 mm
Avviamento elettrico e a pedale
Cambio a 6 marce
CICLISTICA
Telaio monotrave in acciaio
Forcella Marzocchi USD da 48 mm; escursione 300 mm
Ammortizzatore WP, escursione 335 mm
DIMENSIONI
Interasse 1.475 mm
Altezza sella 985 mm
Capacità serbatoio 9,2 litri
Peso in marcia 105,7 kg
Suzuki RM-Z 250 E
La RM-Z, come la Honda, deriva dalla moto da Cross. Questo suo DNA, anche sulla versione endurizzata, si sente tutto. È una purosangue, senza fronzoli. Le altre hanno la strumentazione e il "blocchetto" luci? Lei no, lei si limita a un semplice interruttore sul lato destro della mascherina portafaro. Avete capito, qui c'è solo quello che serve, niente di più, niente di meno. Non c'è la strumentazione, è vero, in compenso c'è un paramotore in alluminio protettivo come nessun altro, e un fighissimo scarico Akrapovic. Del resto lo sappiamo, l'importatore Suzuki, Enzo Valenti, le cose ama farle bene.
Come l'altra Cross con i fari, anche la RM-Z dal MY 2010 è passata all'iniezione elettronica. Molto diversa, però, l'erogazione. Il duemmezzo Suzuki ai bassi e ai medi ha grande forza e un carattere eccitante, anche se al salire dei giri tende un po' a calare, murando agli alti.
La risposta al comando del gas, al contrario della Honda, è davvero convincen- L te. Insomma un motore davvero interessante per l'Enduro, nonostante la prima lunga lo renda più adatto più alle manette vere che non all'amatore. La cosa che meno di tutte ha convinto, è la facilità con cui tende a spegnersi nei tratti più lenti. Per fortuna però, il motore si riaccende senza problemi, a patto di usare l'apposita levetta dell'hot start. Insomma, la Suzuki parte bene, ma la Honda ancora di più: basta mezza pedata.
A livello ciclistico, la gialla ha un comportamento opposto rispetto all'altra jap. La RM-Z ha una grande stabilità sul medio-veloce e un'ottima direzionalità, anche sulle pietre e nel canale. Paga pegno, rispetto alla rossa, sul fronte della maneggevolezza nello stretto. Colpa anche dell'impostazione un po' bassa del manubrio, che costringe a caricare di più l'anteriore. L'inserimento in curva è ottimo, perché nelle curve con il canale la Suzuki entra dentro da cattiva. Quando sei dentro, però, coricato, tende a scappare via un po' di più.
DATI DICHIARATI
Prezzo: 8.730,00 euro
MOTORE
Tipo monocilindrico 4T, raffreddato a liquido
Alesaggio/corsa 77,0 x 53,6 mm
Cilindrata 249 cc
Alimentazione a iniezione Keihin 43 mm
Avviamento a pedale
Cambio a 5 marce
CICLISTICA
Telaio Perimetrale in alluminio
Forcella Showa USD da 47 mm; escursione 310 mm
Ammortizzatore Showa, escursione 320 mm
DIMENSIONI
Interasse 1.465 mm
Altezza sella 955 mm
Capacità serbatoio 6,5 litri
Peso a secco 103 kg
CONSIDERAZIONI FINALI
Enduro, disciplina strana. Con la stessa parola si indica l'attività di chi la domenica va a correre con la determinazione di Ivan Cervantes, ma anche quella di chi, invece, inforca la moto per andare a mangiare la polenta con i funghi nel rifugio di montagna. La conseguenza naturale di tale ragionamento? Che la moto perfetta per uno, allo stesso tempo, può non soddisfare le aspettative dell'altro.
Ecco, proprio per questo la KTM si merita la prima posizione assoluta, sen- E za nessun tipo di dubbio: la EXC-F è in grado di unire due anime differenti nella stessa moto. Svelta con i veloci, accomodante con i fermoni della domenica, un vero e proprio prodigio.
Dopo di lei, l'endurista meno impallinato con il cronometro preferirà l'Husqvarna e tutte le sue intrinseche comodità, dall'avviamento elettrico alla prima corta. Quelli più racing oriented, invece, sceglieranno una delle due Cross endurizzate. Tra le due giapponesi, i più duri, i desiderosi di qualcosa di più corposo, sia a livello di stabilità, sia di motore, penseranno alla Suzuki.
Gli altri, invece, quelli che desiderano una saetta con cui affettare le curve, un mostro di maneggevolezza, preferiranno, a occhi chiusi, la Honda.
Tra le cinque moto del nostro test la Gas Gas è quella dal DNA meno spregiudicato, meno votata al racing. La sua forza è la dolcezza estrema, in ogni condizione.
fonte xoffroad.it
Comparativa Enduro 450
