Enduro… maxi
Attenti a confondere la KTM Adventure 990 R con la solita maxi stradale che strizza l’occhio alle strade bianche, o poco più. La bicilindrica austriaca è una moto da Enduro con la “e” maiuscola, adatta ad affrontare (quasi) ogni tipo di percorso, regalando poi, una volta giunta sull’asfalto, prestazioni semplicemente esaltanti.
D’altra parte la R della 990 oggetto della nostra prova non sta lì a caso, ma identifica i modelli più sportivi della gamma KTM. A partire dalla livrea, sottolineata dal telaio orange che si sposa divinamente con il serbatoio nero e i fianchetti bianchi, per finire con le sospensioni e il motore, che mostrano i muscoli rispetto alla già grintosa versione standard. I 999 centimetri cubici sfoderano quasi 10 cavalli in più (ora sono 115 a 8.750 giri/min contro i 106 a 8.250 giri della 990 standard), eguagliando le prestazioni delle supermoto 990 SM (SM-T, SM ed SM-R); forcella e ammortizzatore sono invece rivisti al fine di garantire una maggiore escursione (265 mm contro 210 mm, sia davanti che dietro), cresce così la luce a terra (ora di ben 316 mm, roba da enduro da gara! ), ma anche l’altezza della sella (posta a 915 mm da terra, contro i più umani 860 mm del modello standard).
Nessuna è come lei: accontenta il turista dall’animo smanettone
L’Adventure 990 R non è una semplice moto da viaggio. Rappresenta lo stato dell’arte tra le endurone stradali votate ai grandi raid, quelli “all inclusive” che contemplano anche lunghe percorrenze in fuoristrada. E proprio su questi terreni la bicilindrica austriaca evidenzia doti dinamiche uniche, che ci ricordano come a Mattighofen l’enduro sia di casa da anni.
Ready to race, verrebbe da dire, se non fosse che la bella Adv nasce anche per soddisfare il palato di un mototurista sui generis. Quello che non rinuncia a spalancare il gas, non importa se su un bel toboga dolomitico o sulla pista africana di tôle ondulée che porta ad Agadez.
Muscoli d’acciaio per un cuore leggerissimo
Il motore è l’apprezzato bicilindrico a V stretta di 75°, raffreddato a liquido, di 999 cc. Dalla sua c’è il peso record di soli 58 kg. Della potenza abbiamo già detto, ma anche la coppia non è niente male: 100 Newton per metro a 6.750 giri/min.
“Rappresenta lo stato dell’arte tra le endurone stradali votate ai grandi raid, quelli “all inclusive” che contemplano anche lunghe percorrenze in fuoristrada”
All’alimentazione provvede l’affidabile iniezione elettronica Keihin con diffusori da 48 mm, mentre la lubrificazione è a carter secco per limitare al massimo lo sviluppo verticale del motore. Il cambio a 6 rapporti è servito dalla frizione multidisco in bagno d’olio, dotata di comando idraulico.
Il telaio è un robusto traliccio in tubi di acciaio ad alta resistenza, a lui si infulcra il pregevole forcellone in alluminio, nero opaco al pari dei bei cerchi a raggi.
E proprio dalla dimensione del pneumatico anteriore giunge una nota che allieta le discussioni e i viaggi dei bikers che non sanno rinunciare alle sedute di fango, sabbia e polvere. Il cerchio anteriore ha infatti il classico diametro di 21 pollici, un vero must nella pratica dell’enduro, e calza una gomma 90/90-21. Al retrotreno troviamo invece un massiccio pneumatico nella misura 150/70-18, adatto quindi a mettere a terra la grande coppia del motore austriaco.
WP fornisce le sospensioni della nostra R. Davanti lavora la granitica forcella, a steli rovesciati da 48 mm di diametro, completamente regolabile; dietro c’è il classico mono-ammortizzatore PDS, cioè privo di leveraggio (giacché alla progressione provvede la molla stessa).
Made in Italy è l’impianto frenante, progettato dalla Brembo. Due dischi da ben 300 mm di diametro rallentano la corsa della ruota anteriore, pizzicati dalle pinze a doppio pistoncino; al mozzo del cerchio posteriore è invece vincolato un disco da 240 mm. Rispetto alla versione standard, che lo adotta di serie, sulla R non è disponibile nemmeno a pagamento il sistema antibloccaggio in frenata ABS. Una scelta, in parte discutibile, da parte della Casa austriaca, che però in questo modo intende sottolineare l’indole sportiva della Adventure R. Così facendo, il modello di punta della gamma enduro risparmia un paio di chili rispetto al modello base (207 kg contro 209). Avremmo comunque preferito poter scegliere se equipaggiare, o meno, la R con questo prezioso accessorio.
La linea della moto è quella nota, leggera e slanciata, dominata dal cupolino verticale e dal serbatoio dakarino con doppio bocchettone di rifornimento. Tiene 19,5 litri (compresi i 4 di riserva). Di inedito, rispetto alle versioni degli anni precedenti, sulla 990 Adventure R troviamo una strumentazione rinnovata, che fornisce però le medesime informazioni, e un vano portaoggetti anteriore rivisto, dove riporre il biglietto autostradale o il cellulare.
Come è lecito aspettarsi da una moto esclusiva anche nel prezzo, di 13.700 Euro, le finiture sono ottime e non lasciano spazio alle critiche. Basta dare un’occhiata al ponte di comando, dove svetta il manubrio a sezione variabile, o ai pedali del cambio e del freno, per rendersene conto. Assai ben fatte sono anche le pedane del passeggero (rimovibili) e il telaietto posteriore, entrambi in alluminio. Decisamente basiche sono invece le maniglie posteriori, poste per di più a pochi centimetri dagli “scottanti” terminali di scarico. I due silenziatori finali racchiudono infatti al loro interno il convertitore catalitico, che produce temperature non proprio indifferenti. Attenzione quindi se decidete di legare sul codino della moto il classico zainetto da gita domenicale, soprattutto se questo è realizzato in materiale plastico.
La prova. Non teme i terreni difficili
Non possiamo dire di averle risparmiato le prove più dure: alla Adventure 990 R è toccato davvero di tutto. Ore in autostrada, traffico impazzito nella Milano da bere, strade statali e tanto, tanto offroad. La KTM presenta la R come la punta diamante della sua gamma Adventure, e abbiamo voluto verificare che non fosse il solito slogan figlio di un sapiente marketing. Eccola quindi in azione nel fettucciato enduristico, nelle sabbie mobili del fiume e in chilometri e chilometri di strade sterrate.
Mancava solo la prova del cuoco di Antonella Clerici, ma siate clementi. A quella non avrebbero retto né la moto, né il pilota!
Vediamo allora di raccontarvi come si sta in sella alla versione più prestazionale della gamma Adventure. Partiamo dalla sella, posta al quarto piano. Se non siete stati generosamente dotati da Madre Natura, preparatevi a gesti ginnici di un certo rilievo al momento di saltare (più che salire) in sella o di mettere le zampe a terra. È lo scotto da pagare per godere delle sospensioni a lunga escursione, che fanno la differenza nei tratti offroad più impestati.
La 990 risulta stretta tra le gambe e decisamente leggera, penalizzata nelle manovre a bassa velocità solo da un raggio di sterzo piuttosto ampio. I comandi al manubrio sono leggeri da manovrare, al pari di quelli a pedale; in particolare è il cambio a confermarsi molto preciso e rapido negli innesti. La frenata è potente e ben modulabile, è piuttosto la forcella a soffrire i trasferimenti di carico quando si stacca forte. Il beccheggio è maggiore rispetto alla 990 base, in virtù della grande escursione (quasi 6 cm in più). L’Adventure in città dona un controllo totale su ciò che accade intorno a noi, si guida infatti con la vista che spazia sopra i tetti delle auto (Suv a parte); non c’è pavé o rotaia malandrina che possa impensierirla, la R digerisce ogni sorta di porcheria metropolitana. E la sua spinta ai medi, da vero bombardone, regala attimi di piacere anche nel noioso tragitto casa-ufficio.
La linea della moto è quella nota, leggera e slanciata, dominata dal cupolino verticale e dal serbatoio dakarino con doppio bocchettone di rifornimento
Sui percorsi misti la 990 sbugiarda diversi luoghi comuni. Se è vero che non ci sono più le mezze stagioni, lo è anche che il cerchio da 21 permette di piegare forte su asfalto, e di tenere andature che possiamo definire sportive. La solidità in appoggio non sarà pari a quella delle rivali col cerchio anteriore da 19 o da 17 pollici, ma poco ci manca. Senza contare che a queste, in fuoristrada, la KTM farà vedere i sorci verdi, su ogni tipo di fondo.
Solo nei cambi di direzione ad alta velocità - diciamo sopra i 120 km/h - si avverte una maggiore inerzia della moto, dovuta all’effetto giroscopico della ruota da 21”, ovviamente superiore a quello generato da cerchi di diametro inferiore.
Tra le curve è la progressione del bicilindrico austriaco a far godere, lineare e possente dai 3.000 giri fino ai quasi 9.500 indicati dalla strumentazione. Sotto i 3.000 si avverte qualche strappo nel chiudi-apri, che disturba la guida quando si viaggia a bassa velocità con una marcia alta inserita. Non è questa l’andatura adatta al purosangue austriaco, una moto che non ti porta a spasso in modo sciatto e distratto, ma vuole essere sempre governata e guidata in modo “consapevole”. Ciò non toglie che la 990 R si riveli adatta anche per viaggiare, da soli o in coppia. La protezione aerodinamica è di buon livello, a dispetto delle dimensioni ridotte del cupolino, e consente di tenere il busto eretto fino ai 150 km/h indicati. Se poi vi trovate su una bella autobahn tedesca, potete spingervi ben oltre i 220km/h effettivi, cercando riparo alle spalle del plexiglass.
Attenzione solo ai consumi che, quando si chiede il massimo al prestante LC8, crescono in maniera sensibile. Nel misto si percorrono mediamente 16/17 km/l, ma se si esagera con la manopola destra è possibile scendere fino ai 13/14 km/l della guida sportiva. E vi assicuriamo che è davvero difficile resistere alla tentazione di dare delle belle manate col gas, tanto è rabbiosa e adrenalinica la risposta del bicilindrico oltre i 5.000 giri/min.
La 990 risulta stretta tra le gambe e decisamente leggera da manovrare
È arrivato il momento di sporcarsi gli stivali e di mettere le ruote in fuoristrada. Dove le concorrenti mostrano un evidente affanno, la Adventure 990 R mette le ali. E prende il largo. Sullo sterrato corre veloce e sicura, grazie all’ottima stabilità ciclistica e alla notevole trazione offerta dal largo pneumatico posteriore. Le prestazioni offerte dal motore sono francamente eccessive, persino mostruose se pensate di scaricare la potenza di cui dispone la R sulla terra battuta. Se però vi vengono i classici 5 minuti di prurito alla mano destra e volete dare libero sfogo al vostro animo rallistico, con lei potrete esibirvi in derapate senza fine, e chiudere ogni tipo di curva solo con l'acceleratore, certi che i 115 cavalli risponderanno con un’immediatezza quasi imbarazzante al vostro richiamo.
La leggerezza e la ciclistica di prim’ordine permettono alla Adventure di affrontare situazioni difficili, come la sabbia soffice di fiume dove l’abbiamo portata. Ne verrete fuori con la grinta di una enduro specialistica. Che all’occorrenza potrete equipaggiare da globetrotter per raggiungere una meta lontana.
Tra gli accessori figurano infatti le due borse laterali (da 37 litri e 299 euro l’una) e il bauletto nero in alluminio (38 litri, 299 euro).
Pregi
Guida davvero coinvolgente | Erogazione del motore ai medi | Attitudine all’offroad unica nel panorama delle enduro stradali | Finiture.
Difetti
Calore dello scarico | Altezza della sella.
fonte moto.it
per il lavorone.
o al cockpit dakariano basso 
o il Crex mi facessero fare una prova come si deve del loro mezzo 
intendi dire per l'organe day???? 