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Storia della KTM

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Storia della KTM

Messaggioda bradipo ita » 18 feb 2009, 10:06

Da una ricerca su internet ecco un breve profilo della storia del marchio.

STORIA DELLA KTM

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Fino a qualche anno fa era veramente difficile non associare a KTM l’idea di moto specialistiche destinate al fango di una mulattiera o di un campo da cross. Solo negli ultimi anni l’azienda austriaca ha ampliato i suoi concetti di moto “ready to race” al di fuori del mondo del tassello,sviluppando progetti interessanti e innovativi per il mercato come la Super Duke,la SM o la RC8.
La Kronreif und Trunkenpolz, Mattighofen ( KTM ) nasce in Austria. Fu fondata il 15 marzo 1953,dall'ingegnere Hans Trunkenpolz (1909-1962) in periferia di Salisburgo a Mattighofen. Nel 1955 Ernst Kronreif, un uomo d'affari, divenne ufficialmente azionista dell'azienda portando nuovo capitale. In data 15 marzo 1953, i primi tre esemplari della motoleggera modello “R100” equipaggiati con un motore da 98 cc a due tempi, prodotto su licenza Sachs da un’altra importante casa austriaca, la Rotax. vengono spediti
alla Fiera di Primavera di Vienna. Sin dal 1934.
La KTM è figlia di una dinastia di valenti meccanici austriaci, il cui capostipite Wenzel Trunkenpolz, (1850-1935) fondò nel 1872, in Altheim in Baviera, una solida carpenteria meccanica specializzata in lavorazioni di grande pregio.
L’eredità venne raccolta dai figli e poi dai nipoti. Fu proprio uno di questi ultimi, Hans Trunkenpolz, che, dopo essersi distinto come valente meccanico della Wehrmacht, si congedò dall’esercito nel 1943 e diede vita ad una officina meccanica in quel di Mattighofen.
1953 - Il dopoguerra fu sicuramente molto tribolato e Hans Trunkenpolz intuì immediatamente la necessità di un radicale cambiamento per trovare nuovi sbocchi commerciali. Dopo tutta una serie di esperimenti, durante il 1951 e il 1952, l’officina venne completamente rinnovata e convertita nella produzione di motociclette.

Quindi l’azienda passo' dai manufatti metallici del ’34 alla produzione vera e propria di motoleggere del ’53, in quanto, alla ripresa della vita civile nel dopo guerra, la motorizzazione individuale divenne indispensabile per sopperire alle ovvie deficienze dei trasporti pubblici, aprendo un mercato molto appetibile dalle piccole e medie imprese che in un momento in cui l'automobile era ancora un oggetto elitario, vista la generalizzata situazione di ristrettezze economiche ed i costi allora elevatissimi delle vetture, la mobilità privata fu caratterizzata dal progressivo diffondersi di biciclette a motore, motociclette di piccola cilindrata e scooter di ogni tipo. Nel dopoguerra infatti nascono modelli che entreranno nel quotidiano degli italiani, come la Vespa, Velosolex, Lambretta, Guzzi col suo Galletto, etc.

Nel 1955 la KTM esordì anche nella nuova disciplina della regolarità, in forte espansione in tutte quelle aree europee con un’alta densità di montagne, come l’Austria. Per queste gare vennero preparati tre modelli da 125 cc, derivati dall’ormai collaudata R125 e affidati ai tre piloti Edi Beranek, Edi Karanawetvogl e Erwin Lechner, che parteciparono a diverse competizioni nazionali, nonché all’Alpenfahrt e alla ISDT cecoslovacca di Gottwaldov.

1955 - 125 cc - ISDT in Gottwaldov CS

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da sinistra a destra Edi Betanek, Edi Karanawetvogl e Erwin Lechner
foto di: Friedrich F. Ehn


Oggi la KTM è rimasta l’unica fabbrica di motociclette esistente in Austria e rappresenta degnamente il prestigio del vecchio continente, in quanto è il maggior costruttore d’Europa di moto fuoristrada, e in questo settore di mercato la sua produzione è numericamente inferiore solo ai colossi giapponesi.

Già al secondo anno di attività si registrano importanti successi sportivi e si assiste al lancio di un nuovo modello, il Tourist 125, con soluzioni tecniche all’avanguardia per l’epoca. Nel 1956 KTM organizza la spedizione “Parigi-Vienna non stop” con tre R125 Tourist rigorosamente di serie, con una percorrenza di 1278 chilometri e una media oraria di 70 all’ora, che con le strade di allora è
da considerare una vera e propria impresa.

Nel 1955 nasce il primo scooter, denominato Mirabell.

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1958 - A causa dei costi altissimi imposti dalla continua ricerca, la KTM seguì l’esempio delle grandi case motociclistiche italiane, Gilera, Mondial e Guzzi, e si ritirò definitivamente da tutte le competizioni in pista. La presenza delle sue moto a questo tipo di manifestazioni continuò ancora per alcuni anni in forma privata con risultati più che lusinghieri.
Concentrandosi esclusivamente sulla nuova disciplina della regolarità, meno impegnativa dal punto di vista economico, la KTM si dimostrò, ancora una volta, lungimirante. Si trattava infatti di una disciplina in forte espansione che le avrebbe fruttato un enorme successo economico ed una messe di allori tale da consacrarla per tutti gli anni a venire nel firmamento degli sport motoristici in fuoristrada. L’ennesima evoluzione della 125 Mustang rese il mezzo ancora più affidabile ed efficiente, tant’è che anche l’esercito austriaco ne acquistò diversi esemplari, adeguatamente adattati all’uso militare.

1958 la KTM con una GS 125 coglie il primo successo in una gara al di fuori del confine, in Germania.

1958 - 125 GS - Erwin Lechner - ISDT Garmisch Partenkirchen A

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foto di: Friedrich F. Ehn

Grazie ad un nuovo ed avvolgente carter paracatena e una sofisticata (per l’epoca) grembiulina in materiale sintetico, tipo vinilpelle, a protezione delle componenti più sensibili dell’impianto elettrico, la moto era in grado di affrontare anche i guadi più profondi senza temere improvvise panne al motore o alla trasmissione. Grazie all’indiscussa superiorità di questa moto, la KTM dominò la scena dell’enduro austriaco confermando Erwin Lechner per la terza volta al vertice del Campionato Austriaco (OSK), classe 125, seguito a ruota dal compagno di scuderia Toni Kiemeswenger.
I successi furono colti dall’intera squadra, di cui facevano parte anche gli ottimi Kaliwoda e Weingartler, che si distinse sia all’Alpenfahrt (20/22 giugno) che alla ISDT di Garmisch-Partenkirchen (22/27 settembre) dove debuttò l’ultimo gioiello di Mattighofen, una 125 esaltata da un nuovo cambio a 5 marce, forcelle anteriori telescopiche Maico e ammortizzatori posteriori Girling. A portarla in gara fu ancora una volta Erwin Lechner, che attardato da un piccolo problema meccanico il terzo giorno, portò a buon fine l’intera prova conquistando una onorevolissima medaglia d’argento.

1959 – sull’onda dei continui successi internazionali, alla fiera di primavera di Vienna viene esposta la più recente versione da regolarità, denominata 125 Trophy, che compendeva in sé tutte le raffinatezze meccaniche e ciclistiche dei vari modelli che l’avevano preceduta. Il modello di serie ha due selle separate, optional apprezzato dai privati e da un ricco committente, l’esercito austriaco, ma è facile immaginare che nell’uso agonistico venisse conservata solo la prima, quella del pilota. Ribaltando lateralmente la sella si accedeva ad un capiente bauletto porta attrezzi. Il telaio venne rinforzato in più punti e reso idoneo ad affrontare anche i percorsi più duri.
Al modello da 125, con motore Rotax-Sachs 124 cc (54 x 54) da 7,5 cv, 4 marce a pedale e ruote artigliate da 19 pollici, venne affiancata anche la versione 150, sempre con motore Rotax-Sachs, da 148 cc (59 x 54) per 8,5 cv di potenza. Da segnalare inoltre che sulle moto ufficiali veniva montata una versione del motore da 125 cc “spinta”, che oltre ad avere il cambio a cinque rapporti, erogava 9 cv.
Dopo significative performance sulla scena internazionale, estesa anche alla Tatra Trial, il Campionato Austriaco (OSK) si chiuse con la KTM al vertice della classe 125, per la quarta volta consecutiva. Primo risultò il pilota Karl Aubrunner, seguito dal compagno di scuderia Toni Kiemeswenger, mentre il campionissimo Erwin Lechner, ritiratosi all’Alpenfahrt, si classificò terzo.

1959 - Trophy 125 – all’esposizione di Vienna

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foto di: Friedrich F. Ehn

Alla fine degli anni ’50 nasce primo scooter al mondo con cilindrata di 50 cc. denominato Mecky.

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1960 – Il 23 marzo di quell’anno morì, appena quarantenne, Ernst Kronreif, uomo di punta del settore commerciale, artefice della diffusione sul ricco mercato americano delle moto austriache.
La sua quota venne rilevata da un affermato industriale Karl Zizala, già titolare della ZKW.
A seguito del suo ingresso nella compagine sociale, la ZKW venne convertita nella pressofusione di elementi metallici, offrendo quindi nuove importanti opportunità alla KTM .

1961 Iniziano le produzioni di moto specialistiche dedicate al grande pubblico.
Il 1962 fu negativamente segnato dalla morte, all’età di 53 anni, di Hans Trunkenpolz cui succedette il figlio Erich Johann.
nel 1963 KTM inizia la produzione di biciclette per esportazione.
1963 – Nasce in quell’anno un modernissimo ciclomotore stradale, il Comet 50, che nella sua versione di punta venne equipaggiato con l’eccellente motore Sachs a cinque marce, da 4,5 cv.
1964 – Il grande successo commerciale di tutti i suoi modelli da 50 cc indusse la dirigenza a ritornare sulla scena sportiva con nuove moto, proprio da 50 cc.
Dopo che Erich Johann si insediò alla guida della KTM iniziò un secondo ciclo agonistico che archiviò definitivamente l’epopea culminata con l’ormai vecchia 125 Trophy.
Partendo dal prestigioso modello Comet venne allestita una piccola serie di moto da competizione in fuoristrada che non conservava quasi nulla delle Mustang o delle Trophy del primo periodo, tranne la grande esperienza maturata nel frattempo da progettisti, tecnici e piloti della casa di Mattighofen.
Come nel modello di serie il telaio era in lamiera con il motore Sachs 50 montato a sbalzo; il gruppo di scoppio veniva direttamente da Norimberga, in tutto simile a quelli che negli stessi anni equipaggiavano le Hercules ufficiali, con cilindro in ghisa e testa a ventaglio in alluminio capace di erogare ben 6 cv, esaltati da un robustissimo cambio a cinque marce.
La scelta della lamiera scatolata favorì la realizzazione di una grande cassa filtro ed un comodo bauletto porta-attrezzi, in posizione strategica, proprio sotto la sella. KTM ormai presente sui mercati di ben 24 paesi si schiera per la prima volta con una squadra ufficiale,impegnata in gare nazionali ed internazionali.
Nel 1966, a tre anni dalla presentazione, il Comet e’ un modello di successo per l'azienda,con 10.000 pezzi venduti, oltre a ben figurare nelle competizioni dedicate ai mezzi di cilindrata ridotta.



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L'epoca Farioli

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Arnaldo Farioli

Ogni merito di questo prestigiosissimo marchio va sicuramente riconosciuto ai dirigenti della casa austriaca e ai loro tecnici migliori, ma la sua storia è incredibilmente segnata da due incontri, fra loro strettamente legati, che da soli furono in grado di incidere profondamente sulla sua storia, determinando indiscutibilmente il suo destino. Il primo di questi incontri avvenne proprio alla Valli Bergamasche, quando all’ultimo momento si dovette sostituire un pilota che si era rotto un braccio; a prendere il posto del pilota infortunato venne “quasi” casualmente chiamata una giovane promessa del motociclismo orobico, Arnaldo Farioli, che già aveva impressionato i tecnici austriaci per il sue indubbie capacità, in occasione di precedenti incontri internazionali. Verso la fine del 1967 ebbe luogo il secondo importante incontro che determinò in positivo tutto il futuro della casa austriaca.
Nell’autunno di quell’anno un agiato commerciante di moto e grande appassionato di enduro, l’americano John Penton, si recò prima in Svezia, presso l’Husqvarna, e poi in Austria col preciso intento di commissionare una motocicletta che avesse tutte le carte in regola per essere commercializzata con successo sul mercato USA. Ma solo una casa in tutta Europa poteva vantare la consolidata tradizione di vendere al pubblico le stesse moto che schierava ai nastri di partenza delle competizioni internazionali.
La scelta definitiva cadde così sulla KTM , che esaltata dalla ricca commessa di ben 1000 pezzi tutti d’un colpo, mise in cantiere l’ennesima evoluzione delle sue moto da corsa, e contemporaneamente pose la prima pietra di un suo inarrestabile successo mondiale.
Il particolare spiega anche perché questa moto sia molto rara in Europa, ma facilmente reperibile sul mercato americano. In ossequio al ricco committente le moto vennero denominate Penton e furono caratterizzate da alcune particolarità estetiche, in primis il serbatoio tondeggiante in acciaio e i parafanghi alti in alluminio, pur conservando tutte le peculiarità tecnologiche dei vari modelli sfornati negli anni dal Reparto Corse KTM.
Le Penton infatti erano direttamente derivate dal modello da 125 cc, portato in gara per tutto il 1967 da Hans Trunkenpolz e Toni Kiemeswenger, che vinse il campionato austriaco.


1967 - KTM 50 Comet Sport & 125 cc

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da sinistra a destra Siegfried Stuhlberger (50 MC),
Hans Trunkelpolz (125 GS) e Gerhard Weber (50 MC)
foto di : Friedrich F. Ehn


Nel 1969 la KTM con Arnaldo Farioli. ottiene Il primo posto nella classe 125 del Campionato Italiano 1969, il terzo posto nella classe 100cc alla Valli Bergamasche, alle spalle di Lorenz Specht (Zündapp) e Norbert Gabler (Puch) e un’ottima medaglia d’oro alla Sei Giorni di Garmisch Partenkirchen consolidarono immediatamente il suo successo. In quell’occasione su 21 KTM partite ne arrivarono al traguardo 17, conquistando 4 medaglie d’oro, 10 d’argento e 2 di bronzo.
Sempre nel 1969 Arnaldo Farioli iniziò l’importazione in Italia delle KTM-Penton e, contemporaneamente, si presentò con una di queste moto ai nastri di partenza del Campionato Italiano, nell’affollatissima classe 125 cc.
Il Campionato Italiano Regolarità era, in quegli anni, uno dei più importanti e difficili al mondo, per la durezza dei percorsi e per l’alto numero di ottimi piloti che lo praticavano.
Malgrado tutti fossero ovviamente attratti dalle due tempi nord europee, pochi erano effettivamente in grado di farle correre a causa del nuovo stile di guida che, inevitabilmente, richiedevano.
Questi motori esprimevano una maggior potenza rispetto ai più tranquilli 4 tempi, ma gli alti regimi a cui arrivavano imponevano un ritmo e una velocità che solo i grandi piloti erano in grado di esprimere.
Arnaldo Farioli, insieme con Alessandro Gritti, è da considerare fra i migliori piloti italiani di tutti i tempi e fra i più forti al mondo.
Il ritmo che il suo grande “manico” impose fu tale da cancellare letteralmente la concorrenza italiana, figurando sempre tra i primi sul palcoscenico internazionale.
Supportato dalla sua eccezionale bravura e spronato dal rientro commerciale delle sue vittorie, trasformò la KTM-Penton nella moto più ambita, l’asso pigliatutto che tutti avrebbero voluto guidare.
La KTM-Penton non era la più bella moto che ci fosse in circolazione. Contro lo squadrone Zündapp, la cui unica preoccupazione era quella di riempire i primi posti delle classifiche internazionali, c’era ben poco da fare.
Non dimentichiamo che altre potentissime squadre ufficiali, in primis la Puch, godevano di uomini e risorse che il “buon” Arnaldo nemmeno riusciva a immaginare.
Più semplicemente la KTM-Penton, era la moto più bella che si potesse acquistare, soprattutto dopo che il Farioli vinse tutto quello che si poteva vincere.

1969 - Penton 125 - II series
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del 1971 la KTM annuncia la produzione in serie della Ktm-Penton 175, sia in
versione da motocross che da regolarità, e la cui caratteristica sarà appunto il motore interamente realizzato in casa.

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KTM GS 175 del 1974

Il 1972 e’ record con 100.000 ciclomotori prodotti e 10.000 moto vendute.
nel 1973 arrivano le prime vittorie nel campionato mondiale di motocross grazie a ai piloti russi Moiseev e Roulev. Il 1974 sarà per la KTM l’anno
del trionfo: per la prima volta la casa austriaca riuscirà a scrivere il proprio nome nell’albo d’oro del campionato del mondo di motocross nella classe 250, grazie alle prestazioni del suo pilota ufficiale Moiseev, replicando nel 1977 e nel 1978, il prestigioso alloro della classe 250.

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Moiseev

Gli anni ’80 per KTM sono duri da gestire a causa di una riapropriazione di quote capitale che vede la famiglia Trunkenpolz unica proprietaria dopo aver liquidato con una buonuscita di 100 milioni di scellini Karl Zizala, socio al 50 per cento nonchè titolare della ditta ZWK che produceva prodotti per illuminazione.
La produzione vede gli sforzi dell’azienda nel tenere il passo della temibile concorrenza giapponese, che dilaga a macchia d’olio sui mercati europei e americani. Le innovazioni tecnologiche principali sono l’adozione del raffreddamento ad acqua e della sospensione posteriore unica al posto del doppio ammortizzatore.

La supremazia giapponese a meta’ degli anni ‘80 non è solo sportiva, ma anche sui numeri impressionanti di vendita tali da portare molti costruttori
europei di prestigio, come le ditte italiane Ancillotti, Aspes, Gori e Swm,
le spagnole Bultaco e Ossa, le tedesche Maico e Zundapp e l’austriaca
Puch alla chiusura o fallimento, mentre altri marchi noti
all’epoca come la spagnola Montesa, le cecoslovacche Cz e Jawa e la
svedese Husqvarna dovranno affrontare importanti ristrutturazioni
aziendali per salvare il salvabile. Questa moria fu un danno per la Ktm.
Che aveva una cultura artigianale e si trovava spiazzata a fronteggiare le organizzatissime industrie nipponiche.
Nel 1986 esce il modello Baja 600, primo mezzo di grossa cilindrata a quattro
Tempi e inizia la produzione di radiatori.
Nel’88 cessa la produzione di scooter.
Nel 1989 muore Erich Trunkenpolz, memoria storica dell’azienda,ormai
esautorato da una nuova struttura azionaria che prende il controllo della ditta bisognosa di nuova liquidità.
Campionato del mondo motocross 1989, il giovane americano Trampas
Parker nella categoria 125 su KTM e’ il nuovo numero uno.
Nel dicembre del 1991 il gruppo Taus/Leeb avanza una
istanza di fallimento presso il tribunale distrettuale competente. La
situazione debitoria segnala un’eccedenza negativa d 185 milioni di
scellini, dovuta alla differenza fra gli 856 milioni di attività ed i 1041
milioni di passività. La produzione cessa alla vigilia di natale, il 23
dicembre,la causa principale e’ la scarsa affidabilita’ dei modelli competizione
e il mancato sviluppo di modelli richiesti a gran voce dagli importatori.
La KTM viene divisa in tre tronconi,bici,moto e radiatori.
Dopo pochi mesi dal fallimento il settore moto KTM riprende vita grazie ad una cordata di operatori professionisti del settore , dagli ex soci,
collaboratori e concessionari, fra i quali quell’Arnaldo
Farioli, da anni distributore per l’Italia.
Nasce così la nuova società, denominata Ktm-Sportmotorcycle GmbH.
Nel 1993 nasce il primo motore 4T denominato LC4.
Nel 1994 l’azienda cambia ragione sociale, e si trasforma in società per
azioni, da GmbH diventa AG.
KTM acquisisce l’azienda svedese Husaberg, specializzata nella fabbricazione di moto da fuoristrada esclusivamente a quattro tempi. La Husaberg era nata pochi anni prima,dalla scissione di alcuni ex-dipendenti della storica casa Husqvarna, nata
nel 1904, ed acquisita nel 1990 dal gruppo italiano Ducati – Cagiva che
ne aveva trasferito la produzione in Italia, negli stabilimenti di Varese.
Col travaso di know out tecnologico nasce la DUKE monocilindrica 4T anticonformista per l’epoca. Dal 1993 al 1995 sono ben sei gli allori iridati.
Nel 1993 i titoli mondiali enduro se li aggiudicano nella 500 due tempi Giovanni
Sala, senz’altro il più forte pilota italiano di enduro in assoluto, e nella
400 quattro tempi Fabio Farioli.Nel 94 e 95 Sala replica.

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Gio' Sala


Nel 1996 debutta l’avviamento elettrico sul modello LC4 620-E.
Nel 1997 oltre a migliorie sui modelli LC4 debutta il catalizzatore di scarico.
Nello stesso anno esce la versione LC4 Adventure, replica dei mezzi utilizzati
Nella Parigi-Dakar .
Nel 1998 L’arancione e’ il nuovo colore ufficiale per KTM .
Nel 2000 KTM pensa ad un nuovo modello con caratteristiche molto pecuiliari: una moto maneggevole come le tradizionali off-road di casa, ma anche potente grazie ad un motore bicilindrico nuovo, nato da poco.
Il prototipo venne esposto nel 2000 alle fiere di settore.

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Si tratta del primo prototipo della 950 Adventure.

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Verso la fine del 2000 KTM prende una decisione e chiama in Austria Fabrizio Meoni (1) per sviluppare e mettere a punto il telaio. Lui stesso raccontava come per diversi giorni rimase chiuso a Mattinghofen con falegnami, meccanici e designer. In poco tempo un primo telaio basato sulle proporzioni e misure identificate da Fabrizio è pronto. I designer hanno creano una moto delle linee assolutamente innovative mai viste prima su nessuna moto, nessuna curva sulla carrozzeria solo spigoli e linee. Una novità assoluta!! Il tocco finale è dato dal montaggio del meraviglioso motore LC8 nato dalla mente di Holvegg (ingegnere ex-Rotax). Una volta fatto tutto questo, Fabrizio parte alla volta dell’Africa per i primi test. Ormai siamo nel 2001 e la prima “LC8 950 Rally” è pronta: circa cento cavalli su un telaio nuovo di zecca .Fabrizio si reca in Tunisia con la moto ed inizia i test. Da 800 a 1000 km al giorno nelle peggiori condizioni possibili: sabbia, fango, piste africane. Il motore viene sempre spinto al massimo ottenendo medie di percorrenza impressionanti. Per diversi mesi Meoni e Holvegg vivono insieme. Il genio che ha creato il motore LC8 ed il pilota. Ogni segnale di Fabrizio è fonte di ispirazione per Holvegg che fa domande, prende appunti, ascolta e suggerisce altre prove. Fabrizio risale in sella e macina altre migliaia chilometri dando modo ad Holvegg di consegnare in pochi mesi un motore perfetto. Meoni raccontava come non si fosse mai rotto un motore neanche nelle prove, stesse cose per il cambio. Diceva di come i test duravano anche 8 ore continuate a manetta nel fango di El Chott. Si lavorava a turni di due ore a testa e la moto andava per otto ore filate in condizioni allucinanti. Appena pronta,Meoni parte per l’Africa, gareggia e vince!! Alla prima uscita si impone al Rally dei Faraoni del 2001 con una moto che gareggia per la prima volta. Come da tradizione dopo il Rally dei Faraoni è tempo di Dakar che si svolge a cavallo del 2001-2002, la KTM ancora un po’ titubante nonostante il risultato si accorda con Meoni per l’obbiettivo di arrivare solo in fondo, KTM vuole che si veda la moto che sarà messa sul mercato e la Dakar è un’ottima vetrina. Ma non vuole che si rompa.Meoni vince con la nuova moto, che nei programmi doveva “solo”arrivare alla fine e basta, senza alcuna ambizione di vittoria.
Dal 2004 in poi le bicilindriche verranno bandite dalle gare perche’ troppo potenti.

Nel 2001 arriva la prima vittoria assoluta nella Parigi-
Dakar da parte di Meoni .

Nel 2002 Meoni raddoppia alla Dakar, in
sella alla potentissima 950 Adventure bicilindrica.
Nel 2003 arriva la produzione in serie della LC8 950 Adventure
Che completa la gamma alta di KTM .
Nel 2005 vengono lanciati modelli rivoluzionari per il mercato della moto
Come la Super Duke 950 e la super Moto 950 che di fatto inaugura il filone delle MAXI – MOTARD.


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foto:Stino on track

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Nel 2005 la KTM e tutto il mondo della moto perde Fabrizio Meoni.

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Foto a fine tappa della Dakar
ultima insieme !
Piccolo ristoro fornito dai tifosi con grande nostra soddisfazione.
foto e commento di:Gio Sala

Nel 2006 il motore LC8 viene migliorato e portato allo step massimo di cubatura 999 cc. Verra’ montato con potenze diverse sui modelli LC8 ADV,SM e SD.

Nel 2007, il fatturato KTM si attesta a 566 milioni di euro,con una quota di moto prodotte pari a 90306 e con piu’ di 1900 dipendenti.
E' il secondo produttore europeo per vendite dopo BMW.
Nel 2008 KTM si getta nel progetto piu’ grande mai realizzato la RC8, una Superbike di alto livello. Questa motocicletta, la più potente mai realizzata dagli ingegneri di KTM a Mattighofen (Austria), rappresenta il progetto più ambizioso finora mai realizzato dall’azienda austriaca anche dal punto di vista sia finanziario che di ricerca e sviluppo.

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Arriva una nuova generazione di moto costruite intorno al nuovo motore LC4 denominato 690 che si pone da subito
al vertiche della sua categoria per bassi consumi e grande potenza.Nascono la 690 ENDURO,SM e DUKE3.

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Una nota specifica va a Gerard Kiska di professione desiner. E’ innegabile che abbia avuto il merito del rilancio della casa austriaca
rielaborando lo stile KTM "ready to race" e applicandolo nelle forme di tutti i suoi modelli disegnati.

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Negli ultimi anni l'azienda ha incrementato le vendite potendosi così permettere di sviluppare nuovi progetti, non solo nell'ambito delle due ruote, ma anche in quello delle autovetture dopo la presentazione in anteprima della KTM X-Bow avvenuta a Ginevra nella primavera del 2007 .
Nel febbraio 2008 un'importante comunicato da parte della KTM ha annunciato 4 possibili nuovi modelli basati sulla X-BOW, 3 da competizione e un modello civile, coupé basato sulla barchetta attuale.
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Dal 2009 sono tre le versionidi X-BOW disponibili:
normale stradale potenziata con motore e sospensioni per un uso "racing"
e Full Carbon chiamata superlight ,piu' leggera e con un motore portato a 280 CV derivazione audi S3.

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NOVITA' KTM 2009 :


Per il 2009 KTM decide di rinfrescare la sua ammiraglia turistica,l' ADV 990, aggiornando le grafiche e alcuni componenti estetici come il vano porta oggetti e la strumentazione ora piu' moderna.
La vera novita' e' il motore.Nella versione ABS il nuovo propulsore derivato dalla Super Duke sviluppa 106 CV mentre la versione S destinata all'enduro puro e duro viene sostituita dalla versione R con motore potenziato a 115 cv con una inedita colorazione nero notte e bianco su telaio rigorosamente arancio segno distintivo di tutte le versioni “R” per il 2009.

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Per il 2009 KTM offre ai suoi appassionati oltre alla rinnovata ADVENTURE 990 e 990 R,
una versione R della SM990 assolutamente emozionale con un vestitino attillato bianco su telaio arancio,motore standard ma con diverso assetto e cerchi alleggeriti e impianto frenante potenziato.

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Una vera R “ready to race “, non adatta ai principianti o ai deboli di polso perché' questa SMR 990 sa regalare grandi soddisfazioni ai suoi proprietari sia in pista che su strade tutto curve.



Debutta anche la SMT990
una versione comoda della SM.

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La SMT990 rimane una cacciatrice di curve ma rispetto alla versione normale della SM ha sospensioni studiate per offrire un miglior comfort senza rinunciare alla tenuta,una sella touring,la possibilità' di montare due borse laterali e un efficace cupolino solidale al telaio che migliora la stabilita' alle alte velocità' e offre senz'altro un miglior riparo aerodinamico.
Questa moto e' dedicata più' ai moto turisti che guardano la prossima curva piuttosto che il panorama circostante mentre per i grandi viaggiatori l'ADV rimane la miglior moto per girare il mondo.


RC8R e SBK

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In oltre altra ghiotta novità' e' la versione della RC8 in veste R che ufficialmente debutta nel campionato SBK tedesco per fare piu' esperienza possibile in vista dell'entrata praticamente scontata entro pochi anni da parte della KTM nel mondiale SBK.
Rispetto alla RC8 base la R ha piu' motore, più' freni e i leveraggi dl cambio ridisegnati per essere piu' performante in pista,ovviamente peso ridotto e massiccio uso di carbonio fanno di questa SBK R eplica una valida alternativa al pompone italiano.





Note:

siti utilizzati per la ricerca e
la raccolta dei dati di questo articolo
provengono da :

Wikipedia
Il sito di Joe Sala
Underdeep.com
Archivio moto storiche
Sito di Moiseev
KTM.it
Six- days.org

(1) Fabrizio Meoni e’ nato a Castiglion Fiorentino,
un bellissimo borgo vicino ad Arezzo, il 31 dicembre del 1957.
Fin da piccolo ha inseguito il sogno di essere un pilota,di correre in spazi aperti,
di essere un motociclista e da sempre sognava l’Africa.

Mi sarebbe piaciuto conoscerlo,
facile a dirsi,generalmente i grandi campioni sono arroganti,
spavaldi e filtrano i fans attraverso dei manager.
Ma lui no,era contrario alla fama,lui voleva solo correre in moto ed era amico di tutti pure dei suoi concorrenti.
Quindi se ce ne fosse stata l’occasione...
sicuramente gli avrei stretto la mano.

Persona sincera,schietta,aveva si “gli occhi della tigre”,gli occhi di chi ha fame di vincere e vuole arrivare in cima
ma senza clamori o flash da prima pagina.

Sin dalla prima gare col suo Ancillotti 50 Fabrizio ha dimostrato prima a se stesso
e poi a tutti di avere la stoffa,il caratere e la determinazione per essere un campione,
grante autostima,amante della forma fisica e non meno importante grandi doti di intuizione e orientamento
ben presto lo trasformano in un invidiabile pilota da lunghe maratone
ed ecco che prima arriva il Peru’ e poi inizia quello che forse era
Il suo sogno piu’ grande, il mito,la Parigi-Dakar.

Nel 1997 Fabrizio viene scelto dalla KTM come pilota ufficiale per partecipare alla Parigi-Dakar
ma cade purtroppo al secondo giorno, infortunandosi al polso e costretto a ritirarsi.
L'anno successivo arriva nella stessa gara secondo dietro a Stephan Peterhansel.
Il 1999 è un anno cruciale: arriva terzo quasi al traguardo dove rompe il motore,
che viene sistemato e termina al decimo posto.

Iniziano i dissapori con la casa austriaca
anche perché viene ridimensionato il budget e interrompe quindi il contratto,
ma viene richiamato dopo che ha vinto altri due rally.
Vince in Tunisia ed Egitto, fino alle due vittorie nella Parigi-Dakar nel 2001 e nel 2002.
Nel 2003 Fabrizio in sella alla sua KTM è vincente al Rally di Tunisia.
Poco dopo il suo 45° compleanno partecipa alla Dakar
e ottiene un terzo posto dietro ai francesi Richard Sainct
e Cyril Despres su KTM.
La KTM 950 Rally che lo ha portato a vincere nel 2002
è stata meno affidabile delle monocilindriche che infatti si sono aggiudicate i primissimi posti;
inoltre la caduta alla quattordicesima tappa è stata cruciale
quando ad oltre 150 Km/h per una pietra presa sull’anteriore
che ha iniziato a sbacchettare fino a disarcionarlo.
Però la vittoria della tappa successiva, quando ferito e dolorante
arriva primo, conferma la sua tempra e volontà di vincere.

DAKAR 2005

Fabrizio Meoni all’ultima sua Dakar,
visto che gia’ aveva dato conferme della sua volonta’
di abbandonare la vita frenetica e burrascosa del pilota professionista
ed errante per dedicarsi di piu’ alla vita ferma della famiglia
con al limite qualche saltuaria partecipazione come amatore
a qualche gara,parte per la sua ultima corsa.
Vuole vincerla questa gara non tanto per lui
o per dimostrare una volta di piu’ la sua universale capacita’
ma per onorare l’amico scomparso Richar Sainct.

Meoni e’ primo
seguito dal compagno di squadra e amico nella vita Depres,
loro porteranno una KTM alla vittoria per l’amico scomparso ,
cosi’ avevano deciso,ma in un tratto dell’undicesima tappa
dove l’orientamento era fondamentale , Despres
aveva intuito la pista giusta con Meoni al fianco
prendono la direzione per la vittoria di tappa .
Ma dietro a Cyrill la tragedia si compie,
Meoni muore a causa della frattura della vertebre cervicali,
in seguito ad una caduta,alle 10:30 del mattino dell’ 11 gennaio
durante l'edizione del 2005 della Parigi-Dakar,
al km 184 dello sterrato tra Atar e Kiffa (Mauritania), in quello che
avrebbe dovuto essere il suo ultimo raid.

Despres intanto ignaro del destino fatale arriva vincente al traguardo
dove gli viene comunicata la morte dell’amico e maestro .
La Dakar l’ha voluto con se per sempre.
Grande professionista,amato e stimato da tutti per la sua morale ,
Fabrizio e’ stato un grande uomo non solo nello sport ma soprattutto
nelle vita privata e nel sociale ,svolgendo importanti e benefiche azioni
per i bambini poveri.

Fabrizio amava le moto
e aveva svezzato e collaudato la bicilindrica 950 rally che poi
per noi tutti sarebbe diventata la ADVENTURE 950,
la moto delle meraviglie voluta,si dice, proprio da lui.

Fabbrizio Meoni ancora oggi ci lascia un messaggio profondo
che ci insegna che un uomo viene giudicato per la sue qualita’,
per il suo buon cuore e per quello che egli e’ in grado di fare
per il prossimo,il rispetto lui l’ha conquistato non solo sul campo di gara
ma anche nella vita e per sempre resterà nei nostri cuori.


Grazie Fabrizio.

Immagine
foto:the capitan

Per sapere di piu':

Approfondimenti sulla storia agonistica e cronologica di KTM
e in generale su tutto quello che riguarda la storia dell'enduro con i suoi personaggi,i miti,i marchi storici,
e le moto che hanno fatto la storia di questo sport vi invito a consultare questo
meraviglioso archivio dedicato alle competizioni motociclistiche in fuoristrada, enduro, regolarità:

http://www.six-days.org/

Palmares di gio' Sala:

PALMARES:

Campione Mondiale Enduro classe 500 1993

Campione Mondiale Enduro classe 250 1994 / 95

Campione Mondiale Enduro classe oltre 175 1998

Campione Mondiale Enduro classe 400 4T 1999

Campione Mondiale Enduro Assoluto 1998

Campione Mondiale Enduro a squadre 1992 2000 Six Days Australia-Spagna

Vice Campione Mondiale Enduro a squadre 2003 Six Days Brasile

Vincitore classifica individuale assoluta 1992 Six Days Australia

Campione Mondiale Enduro a squadre 1994 Six Days Usa

Vincitore classifica individuale assoluta 1996 Six Days Finlandia

Campione Mondiale Enduro a squadre 1997 Six Days Italia

Vincitore classifica individuale assoluta 1997 Six Days Italia

Vincitore classifica individuale 1998 Six Days Australia

Campione Italiano Enduro Assoluto anni 1994/5/6/7/8/9

Campione Italiano Enduro classe 250 anni 1994/5/6/7/8/9/2000/2001/2002

Campione Italiano Enduro classe 500 anni 1993

Vice Campione Italiano Enduro classe 250 4t 2003.

2004 Campione Italiano Enduro classe 250 4t
Corre il suo ultimo anno di Campionato Mondiale terminando all' ottavo posto

2005 Vice Campione Italiano 250 4t
Vincitore Club Six Days in Slovakia

2006 Campione Italiano 450 4t
Terzo classificato alla Dakar su Ktm Lc4

2007 Corre il suo ultimo anno di Campionato Italiano terminando al Sesto posto

2008 anno del suo ritiro alle corse rimane uomo immagine per KTM.

10 partecipazioni in totale alla Parigi-Dakar
"Oggi é ricco chi é padrone del suo tempo. Buona vita.''
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Re: Storia della KTM

Messaggioda Re di Hokuto75 » 18 feb 2009, 10:11

come sempre....sei un grande!!!!!! bel post ;)
la determinazione è una qualità fondamentale per un uomo
è completamente inutile che ti dica chi sono...quando uno muore i suoi ricordi scompaiono con lui
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Re: Storia della KTM

Messaggioda gatta » 18 feb 2009, 10:21

Grazie Brad!!!
sono brutta, racchia, grassa e zozza, motociclista e selvatica! dico le cose che penso e penso le cose che dico!

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Re: Storia della KTM

Messaggioda ivanuccio » 18 feb 2009, 10:40

Ciusca,che report!Bello,bravo Bradipo!
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Re: Storia della KTM

Messaggioda alfus2verdi » 18 feb 2009, 11:03

ottimo reporrtage...bravo bradipo...pero ci sono un paio di foto che non si vedon bene risultan tagliate.....
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Re: Storia della KTM

Messaggioda ildevil » 18 feb 2009, 11:18

Mmm,appena ho un po di tempo me lo leggo con calma! GRAZIE
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Re: Storia della KTM

Messaggioda DakFabri » 18 feb 2009, 11:22

superbradipo...una garanzia ;)
Se a qualcuno interessa avevo salvato una tesi di laurea sulla storia di ktm in pdf
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Re: Storia della KTM

Messaggioda alfus2verdi » 18 feb 2009, 11:51

dak109 ha scritto:superbradipo...una garanzia ;)
Se a qualcuno interessa avevo salvato una tesi di laurea sulla storia di ktm in pdf



grazie me la mandi..... se ti serve mia mail alfonso_fusco@hotmail.com
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Re: Storia della KTM

Messaggioda DakFabri » 18 feb 2009, 12:24

fatto ;)
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Re: Storia della KTM

Messaggioda Eddy » 18 feb 2009, 12:27

sarai anche bradipo ma lavori come una formica operaia!!!
;)
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