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Kawasaki KX-F my 2013

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Kawasaki KX-F my 2013

Messaggio » 01/08/2012, 20:21

Ryan docet
La 250 è tutta nuova, la 450 è più vicina alle specifiche di Villopoto. Entrambe hanno un mare di cavalli e avantreni...fatti a modo loro


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Sulle piste del Mondiale, dove non si scherza affatto, la "K" è la lettera del momento. Ma se fino a poco tempo fa era più che altro di colore arancione, in questa stagione sta assumendo sfumature diverse, molto più verdi. Sono infatti le Kawasaki, sia in MX1 che in MX2, le vere antagoniste dell'armata KTM: e questo grazie non solo a piloti molto veloci, ma anche, e soprattutto, a ottime moto. E se sulle piccole 250 di Searle e Roelants c'è lo zampino americano di Pro Circuit, se sulle più potenti 450 di Paulin e Boog c'è l'ufficialità della casa madre, non altrettanto si può dire della moto di Pourcel, che si vocifera corra con un mezzo poco più che standard. Questo a dimostrazione della bontà del prodotto.

A poche settimane di distanza da KTM, Kawasaki non si fa cogliere impreparata e aggredisce il mercato presentando le nuove KX-F 250 e 450 my 2013. Ulteriore segnale che in Giappone non si sta certo dormendo, la quarto di litro è una moto completamente nuova, sia a livello di motore, sia di ciclistica. Si è cercato di renderla più potente, più agile e più facile da guidare. Gli interventi partono dal telaio, rivisto nella zona delle gambe (ora più stretta di 4 mm) per arrivare al profilo della sella e del serbatoio (che passa da 7,2 a 6,1 litri), più lineare per agevolare gli spostamenti. Il motore mantiene le sue S caratteristiche di base: misure (77 x 53,6 mm, leggermente meno superquadro del nuovo KTM), pistone a travatura reticolare, valvole in titanio, iniezione battery- less e con doppio iniettore a 4 fori, corpo farfallato da 43 mm con comando progressivo (un sistema di biellette aumenta la velocità di apertura della farfalla quando l'apertura supera i 3/8). Per il 2013 arrivano condotti di aspirazione più rettilinei, un cilindro abbassato per aumentare il rapporto di compressione da 13:5:1 a 13:8:1 (!) e una fase di aspirazione allungata di 4°. Inoltre è stato appesantito il volano, ricalibrato l'albero motore e aggiornata la centralina; stando a Kawasaki, queste modifiche hanno migliorato l'erogazione ai medi e agli alti e, soprattutto, regalato un sensibile incremento della potenza massima. Dal lato ciclistico, la forcella Showa SFF con funzionamento separato (da una parte la molla e nell'altro stelo l'idraulica) arriva al suo secondo step evolutivo: il diametro passa da 47 a 48 mm e il pistone nello stelo sinistro è rovesciato rispetto al 2012, migliorando la progressione di funzionamento e riducendo gli attriti interni. Poi ci sono altri perfezionamenti, quali il freno anteriore che presenta una nuova pompa e diverse pastiglie, il link Uni-Trak rivisto per trovare più trazione sulla ruota posteriore, per finire con qualche chicca estetica tipo i carter color argento, i cerchi con trattamento "alumite" nero e il parafango anteriore che, unito alla nuova tabella, la rendono molto più bella e aggressiva. A distinguerla dalla 450 anche il diverso colore delle tabelle porta numero, nere per la 250 e bianche per la MX1, e il parafango posteriore che segue nel colore le tabelle. Anche il motore 450 ha subito degli interventi, mirati a cercare più potenza (ma ce n'era davvero bisogno…?) e maggior guidabilità. Così abbiamo un pistone con cielo smussato e un nuovo asse a camme con alzata in aspirazione ridotta di 0,4 mm. Anche qui arrivano un albero motore ribilanciato (ora ha la stessa inerzia di quello di Villopoto) e una nuova taratura per la centralina che aziona i due iniettori a 12 fori. Ma, soprattutto, c'è quell'innovativa forcella Kayaba ad aria, senza molle: l'ha adottata anche Honda sulla CRF 450R 2013, ma è sulla KX-F che possiamo valutarla di persona per la prima volta. Si chiama Pneumatic Spring Fork: consente una riduzione notevole di peso (-750 grammi) e attriti interni (-20%), un'idraulica più efficiente - grazie a pistoni dalla superficie quasi doppia - e maggior semplicità negli interventi di regolazione. Praticamente con una semplice pompa da bicicletta (meglio se dotata di manometro) si può variare la pressione interna dell'aria da 0,22 a 0,28 MPa, con lo stesso risultato che otterremmo cambiando le molle da 4,6 a 4,8 kg o andando a intervenire sui livelli di olio. Il tutto accanto alle normali regolazioni di compressione e ritorno. Ad accomunare le due cilindrate ci sono i tre spinotti forniti di serie, che permettono di cambiare facilmente mappa: dalla standard a quella adatta ai terreni più duri e scivolosi fino a quella più rabbiosa per i terreni sabbiosi; il kit di calibrazione fine e data logging è venduto a parte. C'è poi la possibilità di regolare il manubrio, più avanti o più indietro grazie a due fori supplementari sulla piastra, e le pedane, che possono slittare in verticale di 5 mm. Anche gli scarichi sono stati rivisti per stare dentro alle prossime regole fonometriche "2 m Max": il silenziatore è più voluminoso ma più corto di 30 mm ed è diverso internamente, mentre il foro sul lato destro dell'air-box è stato chiuso. Ma, come tengono a precisare i tecnici, questi interventi non penalizzano le prestazioni, che sono anzi incrementate.

250: un perfetto "lato b"
Ma vediamo come vanno in pista, partendo dal 250. Accanto all'ottima triangolazione di sella-pedane-manubrio che ti mette a tuo agio, rimane l'usanza Kawasaki di tenere le moto basse dietro, semplicemente perché il negativo del mono è oltre i 4 cm. Questo garantisce stabilità e una buona trazione, ma penalizza l'ingresso in curva. Portando la misura del neutro ai canonici 3,5 cm, la moto assume un bilanciamento ottimale e diventa molto facile da usare, soprattutto sui salti e sul veloce. Sul misto stretto, invece, c'è sempre un po' la tendenza dell'anteriore a scivolare via, se non si ha il canale dove inserirla, e questo è dovuto a una forcella che rimane sempre molto aperta; forse ci sarebbe bisogno di farla lavorare più chiusa per garantire una trazione migliore laddove il terreno diventa scivoloso. Ma questo non significa che sia dura, anzi. Sulle rampe dei salti più dritte e negli atterraggi più violenti si rischia di mandarla a fondo corsa, come se fosse dura a partire ma poi sfondasse di colpo e non avesse abbastanza resistenza all'affondamento. Per contro, invece, il mono lavora bene, sia in fase di staccata, sia in accelerazione. Il motore è sicuramente un punto di forza di questa moto: si sente "frullare" tantissimo ed è dotato di grande schiena e di buoni bassi. Ma non bisogna farsi ingannare dai giri del motore. Anche se la spinta sembra non finire, è preferibile cambiare marcia e non insistere troppo sul limitatore, perché pur non sentendo un taglio netto la strada che si percorre è minore. Mettendo invece le marce ai regimi di rotazione ottimali non si avverte nessun calo di potenza e si va davvero forte. Migliorato il freno anteriore, ora più potente in fase di staccata ma comunque modulabile.

450: motore da paura
Per il 450 la grande attesa è tutta rivolta verso l'innovativa forcella pneumatica, che mai prima d'ora avevo provato. Le sensazioni iniziali sono le stesse della 250: sembra che l'anteriore stia molto alto e si faccia fatica a curvare. La tendenza a stare molto aperta in ingresso curva può essere una caratteristica delle verdone a cui bisogna prendere un po' la mano e, in effetti - con entrambi i modelli - più ci giri più il feeling cresce. Probabilmente tutto è legato anche a un anteriore che rimane più leggero (anche proprio come pesi) e che richiede quindi una guida più in avanti, almeno nello stretto. Magari anche un'ulteriore evoluzione a livello di tarature del sistema PSF, completamente nuovo, porterà ad avere un funzionamento più ottimale. Sul veloce le sensazioni di sicurezza e di stabilità si ripetono anche con il 450, così come si ripete la morbidezza della forcella in fase di compressione sui salti, a dispetto delle caratteristiche annunciate. Trovare il fondo corsa è davvero facile e, a mio avviso, servirebbe una taratura più sensibile a partire, ma più sostenuta nella parte finale. Per quanto riguarda il motore... c'è poco da dire: questa K fa davvero paura! Sotto è molto pronta alla risposta del gas e, salendo di giri, ha una schiena micidiale. Ti porta fuori dalle curve in un attimo e bisogna davvero attaccarsi al manubrio. Sui terreni duri questa potenza fa scivolare molto la ruota posteriore... per fortuna che esistono le mappature. Con quella più soft la trazione in uscita di curva aumenta sensibilmente, sembra di guidare un'altra moto (sul 250 invece le differenze tra una e l'altra non sono così avvertibili). L'allungo è buono, ma non spaventoso; e comunque, se non si vuole insistere troppo sulla classica terza, basta cambiare marcia e le velocità che si prendono sono imbarazzanti. Molto maneggevoli in aria, queste nuove KX-F sembrano avere davvero un buon bilanciamento dei pesi, che non ti comunica mai pesantezza sui salti.

Insomma, a ulteriore conferma di quanto stiamo vedendo sui campi di gara, anche questa prima prova mette in risalto l'impegno e la bontà dei risultati di Kawasaki nel Cross. E se gli altri incalzano, le verdone non mollano.

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fonte xoffroad.it
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by Oscar Wilde
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