A Mantova abbiamo testato anche il kit YRDD per la YZ 250F 2012
La scorso anno avevamo provato la Yamaha 450 di Philippaerts, quest'anno abbiamo scelto di testare quella di Frossard, novizio della MX1, ma capace di portare a casa il titolo di vice campione del mondo.
La Yamaha YZ 450 FM ad un primo colpo d'occhio sembra una moto normalissima. Sarà la crisi, o forse soltanto delle diverse scelte tecniche, fatto sta che le moto ufficiali di qualche anno fa erano davvero inarrivabili per un comune mortale. Ora, invece, tutte quelle leccornie visibili ad occhio nudo non ci sono più, le parti in carbonio e titanio si contano sulle dita, e soprattutto si fa largo uso di prodotti standard. Niente più sospensioni ufficiali, niente pinze freno radiali o telaietti in carbonio, poca bulloneria pregiata.
A guardarla così, questa moto si avvicina parecchio a una YZ 450F uscita dal concessionario. Certo, internamente le cose cambiano, per la preparazione motore e sospensioni non ci si risparmia, ma, come si dice, si è voluto badare molto alla sostanza. Soprattutto la scelta di correre con le sospensioni Kayaba standard (ovviamente riviste da Fabio Santoni, membro interno del team), che sembrava azzardata a inizio anno, si è invece rivelata col senno di poi giusta e non penalizzante. A occhio nudo gli unici particolari visibili del comparto sospensioni sono i paraoli forcella di un diverso colore e il serbatoio maggiorato dell'olio nel mono. Anche forcellone e link sono standard.
Passando al motore, addirittura i radiatori sono quelli di serie, e viene sostituito soltanto il tappo con uno da 2 bar. Il magnesio, che una volta costituiva tutto il basamento, ora viene impiegato solo per il carter centrale lato frizione. Questa YZ 450 FM, insomma, è un po' più vicina a noi e molti dei particolari "a vista" sono reperibili in commercio. Certo, il motore viene lavorato da YRRD, ma - come da tradizione Rinaldi - non ci è dato sapere pressoché nulla, a parte il fatto che si interviene su testa, pistone, centralina e iniezione. Sempre da YRRD provengono i carterini frizione e accensione in ergal, molto racing nella forma e nel colore.
Interessante invece sapere che ci sono delle piccole differenze tra la moto di David e quella di Steven, ad esempio sulla scelta del pedale del freno posteriore, standard per il francese, ricavato dal pieno per l'azzurro. O ancora sulle pedane, entrambe in titanio, ma dal profilo più largo per l'italiano. Oltre naturalmente a scelte diverse sulle tarature, sui settaggi ciclistici e sulle curve delle mappature. Vogliamo parlare di sviluppo? Durante l'anno ci sono stati tre principali step evolutivi, uno per il motore (dopo il GP di Glen Helen), gli altri per le sospensioni. Proviamo quindi questa Yamaha nella sua ultima evoluzione.
IN PISTA
Il manubrio segue la moda del momento, basso e girato all'indietro, così come le leve freno e frizione. Bisogna farci la mano, ma tutto viene fatto per curvare forte, e in effetti aiuta parecchio nel buttare giù la moto.
La potenza è tanta, anche se Frossard utilizza mappe meno cattive rispetto a David. E i cavalli vengono fuori prima o poi… anche se l'erogazione è lineare, la spinta in avanti è molto forte. In seconda, se si sbaglia a dare la manata sul gas, si rischia di perdere le mani dal manubrio! La regola è parzializzare, sempre, almeno per i comuni. Ci si può scordare della seconda marcia, curvare in terza rende di più. E il grande allungo permette di insistere sulla marcia quanto si vuole. Precisa e morbida la frizione idraulica, sotto le dita sembra di non sentirla, talmente è leggera. Idem per tutti gli altri comandi. Grande potenza per il freno anteriore e ottima modulabilità, davvero un'altra cosa rispetto a un prodotto standard, calcolando che non viene sostituita né la pinza né la pompa. Per quanto riguarda la ciclistica, c'è da evidenziare come questa moto sia facile da guidare anche per un pilota meno veloce del transalpino. La scelta delle tarature non è esasperata, la forcella lavora bene e assorbe qualsiasi asperità senza mai farsi sentire sulle braccia. Lo stesso si può dire per il mono, che sembra aver risolto quella reattività che ogni tanto metteva in crisi. Ora è più prevedibile. Sul veloce la Yamaha è migliorata, rimane stabile e soltanto sui canali lunghi bisogna usare un po' di forza: in fondo è un 450, l'inerzia e le masse si fanno sentire… Preciso e facile l'ingresso in curva, e anche percorrere la traiettoria prescelta risulta intuitivo. Così come sui salti, dove tutto riesce facile e senza sforzi. Dopo un anno di apprendistato, questa 450 "fatta al contrario" ha già trovato la sua strada. Il 2012 l'aspetta al varco.
La YZ 250F 2012 con il kit YRRD: che motore!
Il kit Rinaldi esiste da quando si correva il mondiale 125. Chi voleva andare sul sicuro per potenziare la propria Yamaha 2T senza perdersi in tante prove, sceglieva questa soluzione e la preparazione era già fatta. Anche il sottoscritto ci è passato, con ricordi senza dubbio positivi. Ora si chiama YRRD, è fatta per i 4T, ma la sostanza rimane la stessa. Per il 2012 i tecnici del reparto ricerca e sviluppo parmense hanno seguito una logica facile: cercare di dare un buon prodotto, tenendo però i costi più contenuti. Questo perché la situazione economica attuale lo richiede e anche perché si è ritenuto che, con il nuovo modello, si parta da una base più performante rispetto al passato. Così, alcuni particolari che facevano prima parte del kit, come ad esempio l'ingranaggio della prima marcia più lunga, sono stati eliminati. In pista la differenza di cavalleria si sente subito, soprattutto su un terreno pesante come quello di Mantova dopo abbondante pioggia. Il cambio di marcia è vigoroso e anche l'allungo, se si insiste con la marcia, è migliore rispetto alla versione standard (già solo con la centralina YRRD si prendono 500 giri in più). Sotto, in uscita dalle curve più strette, il motore spinge forte, ma solo se si curva in seconda. In terza, complice forse una carburazione ancora perfettibile, stenta a prendere giri e soprattutto fa un vuoto se si agisce con troppo impeto sulla manopola del gas. Lo stesso vuoto lo si riscontra all'atterraggio dei salti ed alcune volte anche sulle rampe più ripide. Probabilmente, essendo proprio alle prime uscite, il kit necessita ancora di qualche ora di test per la messa a punto ottimale. Ma la curva di potenza, vista anche al banco prova, evidenzia un netto incremento delle prestazioni su tutto l'arco di utilizzo. Per acquistare il kit bisogna passare tramite un concessionario Yamaha, che a sua volta inoltrerà la richiesta a Yamaha Italia e quindi a Yamaha Europe.
La cosa positiva è che, al contrario di qualche anno fa, quando questi kit erano riservati a pochi eletti, ora sono accessibili a tutti. L'unico punto interrogativo riguarda il prezzo, non ancora reso noto.
fonte xoffroad.it