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Che le nuove Honda RC212V abbiano qualcosa di speciale, visti i tempi sul giro stampati con regolarità impressionante da Stoner, Pedrosa, Dovizioso e Simoncelli, ben pochi dubitano. Di cosa si trattasse era faccenda ben più misteriosa, finché i colleghi di Sportmediaset non hanno oggi dato conferma di quello che molti sospettavano: non si tratta, in effetti, di un cambio a doppia frizione (proibito esplicitamente dal regolamento MotoGP) ma di un sistema seamless, come quello in uso dal 2007 in Formula 1. Segni distintivi: una cambiata rapidissima, giri motore che non calano fra una marcia e l’altra, e, dal punto di vista del pilota, una spinta ininterrotta, quasi da monomarcia. Libidine allo stato puro.

Di che si tratta? Presto detto, ma state attenti: capirlo non è semplicissimo, se non si ha ben presente come funziona un cambio. Facciamo un passo indietro: il cambio a doppia frizione sfrutta, appunto, due frizioni concentriche all’interno della stessa campana, collegate ciascuna ad un albero su cui sono riportati gli ingranaggi delle marce rispettivamente dispari e pari. Di fatto, quando la moto è in prima, in accelerazione, il secondo albero ha innestato la seconda ma la sua frizione è disinnestata. Innestando la seconda, il cambio non fa che disinnestare la prima frizione ed innestare la seconda. Nel frattempo, il primo gruppo, quello con i rapporti dispari, innesta la terza e “sta pronto” alla prossima cambiata.

Il sistema Seamless, pensato dalla britannica Zeroshift, prevede invece la tradizionale coppia di alberi, uno vincolato al motore e l’altro alla ruota motrice, con interposizione di frizione. Invece del tradizionale selettore fra albero e ingranaggi, che vincola all’albero una coppia di ingranaggi alla volta, il sistema Seamless prevede un “hub” su ciascun albero fra ciascuna coppia. Ce ne sarà uno fra gli ingranaggi di prima e seconda, uno fra seconda e terza, eccetera. Su tale Hub ci sono tre coppie di cursori, o “bullets” scanalati in maniera opposta. Per capirci, in maniera tale che tre cursori si possano innestare sull’ingranaggio della prima, ma si disinnestino (un po’come una frizione antisaltellamento) quando la velocità dell’ingranaggio è superiore a quello dell’hub. Gli altri tre cursori sono fatti alla stessa maniera, ma rispetto all’ingranaggio della seconda.

Quando il cambio è in folle, i cursori sono tutti disinnestati. Inserendo la prima, tutti i cursori si spostano a contatto con l’ingranaggio apposito. I tre studiati per innestarsi si vincoleranno a quell’ingranaggio (scanalato in maniera complementare), gli altri si “appoggeranno”. Quando si innesta la seconda, i cursori tenderanno a spostarsi tutti verso il secondo ingranaggio. Ma la prima serie, quella solidale all’ingranaggio della prima, non potrà farlo perché innestato, appunto, in quell’ingranaggio dalla coppia erogata dal motore. Saranno i soli cursori scanalati per innestarsi nell’ingranaggio della seconda a muoversi. Raggiunto l’ingranaggio della seconda, si innesteranno in questo. In questo momento, a tutti gli effetti, saranno innestati entrambi gli ingranaggi – è il momento in cui un cambio tradizionale esploderebbe in mille pezzi.


Su un seamless questo non succede. Perché? Facile: l’ingranaggio della seconda inizierà a trascinare l’hub più velocemente di quanto non faccia l’ingranaggio della prima. I cursori vincolati a quell’ingranaggio, dunque, si disinnesteranno naturalmente (secondo la logica della frizione antisaltellamento – il lato opposto all’innesto è scanalato per “rimbalzare” via dall’ingranaggio) e si avvicineranno all’ingranaggio della seconda. Ripetere finché necessario. L’animazione che riportiamo qui vi dovrebbe chiarire le idee, ma, volendo, il sito della Zeroshift vi potrebbe dare un’ulteriore imbeccata.
http://www.zeroshift.com/transmission-technology/animation.html

Cosa ne pensiamo? Facile. Non sarà il sistema migliore di contenere i costi (sicuri che il cambio a doppia frizione di un VFR1200 non costasse meno da implementare in ottica MotoGP? Noi no…) ma, ragazzi, non vediamo l’ora che arrivi sulle moto di serie...

fonte: motocorse.com

azz.... geniale!!

mi immagino quanto possano durare su un motore del genere che gira a 16000 e passa giri/min!!!

Un sistema del genere, in mulattiera perterebbe dei vantaggi incredibili in fatto di trazione: quando inserire-scalare marcia comporta uno slittamento della ruota posteriore.

si ,verrebbe quasi una sorta di mono marcia....
non capisco bene come funzioni in scalata...se gira + veloce la terza quando metti in seconda...la 2° dovrebbe essere trascinata dalla terza...

è come avere una trasmissione a variatore senza però gli svantaggi... è furbo da matti!!

Leggendo, ho capito che a un " tot " n° di giri le marce ( per un brevissimo periodo ) girino in contemporanea, per poi passare senza stacchi al rapporto giusto.

Non è l' esempio adeguato... ma mi viene da pensare che lavori " similmente " ad un differenziale... in curva la ruota esterna gira piu velocemente per poi ripartire la coppia 50/50 in rettilineo su entrambe...

Il sistema sopraindicato devrebbe effettuare un lavoro simile ma con parametri di girimotore-velocitaruota.

Mi viene in mente il Califfone di un mio amico che aveva 2 marche automatiche... in pratica ad un n° di giri prestabilito grazie ad un variatore innestava la 2°.

La cosa esilarante è che in salita si tirava la prima a collo per poi passare alla seconda che cedeva per ripassare alla prima...... infinite volte

forse troppo rischioso averlo su un mezzo di serie