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Guzzi: una storia importante

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bradipo ita
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Guzzi: una storia importante

Messaggio » 04/09/2010, 21:55

Prima parte


Introduzine

Con la spinta della mia grande passione per le due ruote
ho il piacere di portare a conoscenza la storia di questa casa,
questo testo ha il compito di ripercorrere la storia della Guzzi
toccando i punti essenziali senza la volonta' di interferire con
le pubblicazioni ufficiali. Per facilita' di lettura ho preferito
raccogliere i dati in ordine cronologico di tempo cercando di
essere il piu' sintetico possibile...

Grazie




MOTO GUZZI
una storia importante


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La Moto Guzzi rappresenta un raro esempio di equilibrio tra fama,sportivita',eleganza e storia.
E' sicuramente il marchio italiano tra quelli motociclistici piu' conosciuto al mondo,
quello con piu' siti dedicati,con piu' fans
club ufficiali e quello con il palmares di vittorie piu' importante.
Difficile raccogliere in poche righe novant'anni (il prossimo anno)
di storia della motocicletta.
Il mondo delle due ruote deve tanto a questa fabbrica sorta in
quel di Mandello,vera fucina di innovazioni tecnologiche e di
moto che hanno fatto la storia del motociclismo almeno fino a quando
i protagonisti del successo Guzzi furono sul ponte di comando.
Oggi la Guzzi vive di ricordi,di nostalgia,di belle moto solide
e affidabili, purtroppo poco apprezzate da un mercato che e' abbagliato
dalla moda e da una tecnologia a volte superflua.
Io sono convinto che Guzzi oggi sia un' azienda dal potenziale
enorme di vendite,basta trovare la giusta via con ai vertici
persone che abbiano passione per le moto.
Ogni volta che parcheggio la mia Guzzi trovo gente attorno
che inevitabilmente mi chiede come va.
Ogni volta che la guido,sento delle emozioni che nessun
altro marchio e nessun altro motore puo' darmi. Uno splendido esempio
di funzionalita' applicato all'estetica della moto.
Tanto per cominciare la Guzzi e' stata la prima motocicletta ad
avere un vero telaio da moto distaccandosi nettamente
dalla moltitudine di modelli che ancora chiaramente erano derivati
dalle biciclette.
Come allora ancora oggi la Guzzi, la riconosci immediatamente
tra tutte le altre moto, per via dei suoi cilindroni a V, per il suo
sound unico e la eleganza che queste moto hanno.
Prima di parlare della fondazione della societa', parliamo dei protagonisti
che crearono questa realta' che piu' di qualunque
altra casa al mondo ha sperimentato e realizzato motori di qualsiasi frazionamento e forma.

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Carlo Guzzi

Carlo Guzzi aveva una enorme passione per la meccanica e
sognava di realizzare la sua moto perfetta.
Figlio di Palamede, ingegnere e docente al politecnico di Milano,
assieme al fratello Giuseppe si diplomo' come perito industriale a Vicenza.
La morte prematura del padre porto' la famiglia Guzzi a trasferirsi
da Milano a Mandello del Lario, dove avevano una casa estiva.
Qui Carlo inizio' a frequentare l'officina del Giorgio Ripamonti fabbro di Mandello,
esperto della meccanica e autodidatta,
dove Carlo pote' affinare la manualita' lavorando direttamente
sui motori. Dopo il diploma Carlo trovo' occupazione presso
la Singer ma non si sentiva appagato dal suo lavoro quindi appena
ne ebbe la possibilita' passo' alla Isotta Fraschini, il massimo
per l'epoca dove un uomo come lui potesse fare esperienza su
motori di ogni genere, autotrazione, navali e aeronautici.
Nel 1914 Carlo viene chiamato alle armi ed entra in
aviazione come meccanico di idrovolanti.
Presso l'idroscalo di Venezia Carlo fa una conoscenza che
gli cambiera' la vita. Incontra Giovanni Ravelli che gli
presenta l'amico Giorgio Parodi.


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Ravelli

Giovanni Ravelli, bresciano di origine, oltre ad essere un ottimo pilota
di aerei era un motociclista provetto.
Nel suo palmares figurava una vittoria a Madrid nel 1909 che
gli valse l'appellativo di “Diavolo italiano”. Nel 1913 vinse il
titolo italiano su pista. Partecipo' anche al Tourist Trophy ma
si ritiro' per guasto al motore.


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Giorgio Parodi assieme a Woods

Giorgio Parodi era ufficiale pilota,figlio di un grosso armatore genovese.
I tre divennero amici e Carlo mostro' a loro il suo progetto
della moto perfetta che da qualche anno
stava affinando e ormai aspettava
solo il momento giusto per poterla produrre.
I tre decisero di creare
una societa' a fine guerra dove Carlo avrebbe realizzato la moto,
Giovanni
l'avrebbe collaudata e portata in pista mentre Giorgio si
sarebbe occupato dell'amministrazione e da finanziatore.
A guerra finita Carlo
ritorno' nell'officina del Ripamonti e inizio' a costruire il prototipo
della sua moto,mentre il Parodi il 3 gennaio del 1919
ricevette la risposta a quella lettera che fa parte della storia
della Guzzi dove chiese e ottenne il finanziamento di 2000 lire
dal padre per avviare la societa'.
Ravelli rimase in aviazione in attesa che la moto fosse pronta.
L' 11 agosto del 1919 Giovanni alla guida di un aeroplano
si schianta al suolo e muore per le ferite riportate.
La notizia e' tragica per Carlo e assieme a Giorgio decidono di
portare avanti la societa' anche nel ricordo del loro caro amico e
per questo come simbolo misero sulle moto l'aquila con le ali spiegate dell'aviazione.
Durante l'anno 1919 Carlo assieme al Ripamonti assembla e termina
il primo prototipo della sua moto perfetta.
Con motore monocilindrico orizzontale di 500 cc denominata G.P. (Guzzi-Parodi) dotato
di quattro valvole e albero di distribuzione in testa , alesaggio di 88mm
e corsa di 82mm. La potenza erogata è di 12 cavalli, la velocità
massima di 100 km/h. Per l'epoca era una moto assolutamente innovativa.
La moto viene presentata ad Emanuele Vittorio Parodi, padre di Giorgio,
il quale, dopo un primo prestito di duemila lire, accorda un finanziamento per la costituzione
di un'azienda per la fabbricazione di motociclette.
Rispetto a quasi tutti gli altri costruttori, tesi alla ricerca
delle prestazioni, la motocicletta che Carlo realizza è razionale
in tutte le sue componenti, deve garantire affidabilità e facilita' d'uso.


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Normale 2V-500cc del 1920

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schema motore della Normale del 1921

Dal primo prototipo si sviluppa nel 1920 la Normale, il primo modello
pronto per la commercializzazione, al fine di contenere i costi di produzione
il motore ha solo 2 valvole, con 8 cavalli, una velocità massima di
80 km/h ed una percorrenza di 30 km con un litro di carburante.
Prima al mondo, la Normale monta un cavalletto centrale, soluzione che
verrà in seguito adottata da tutti gli altri costruttori.
Il nome "G.P." viene abbandonato subito e trasformato, con il consenso unanime di tutti
i soci, in Moto Guzzi, anche per evitare fraintendimenti tra le iniziali
Guzzi-Parodi con quelle del solo Giorgio Parodi.
Il 15 marzo del 1921 il cavaliere Emanuele Vittorio Parodi, suo figlio Giorgio
e Carlo Guzzi fondano a Genova, sede legale, con produzione a Mandello Tonzanico
(successivamente diventato Mandello del Lario), un paese sul Lago di Como,
in provincia di Lecco, la "Società Anonima Moto Guzzi": nasce così
uno dei più prestigiosi marchi motociclistici del mondo.

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la fondazione

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La fabbrica nel 1921

La fabbrica viene fondata dove aveva sede l'officina il Ripamonti in via E.V. Parodi 57.
Al fine di promuovere la nuova motocicletta Carlo decide di partecipare a gare di durata.
Il 28 maggio 1921, al raid Milano-Napoli, le uniche due moto fino ad allora
costruite ottengono un ventesimo ed un ventiduesimo posto. Ma occorrono solo quattro mesi
per vedere la Guzzi di Gino Finzi giungere clamorosamente prima al traguardo della famosa Targa Florio.
Le prime vittorie funzionano come cassa di risonanza e aumentano le richieste.
Nel 1921 vengono costruite 71 moto del modello Normale dal prezzo di 8.500 lire.
La produzione da artigianale diventa industriale: viene costruito uno stabilimento dall'area
di 300 metri quadrati, in cui lavorano 17 operai.

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1924 Mentasti

Nel 1924 si svolge la prima edizione dei campionati europei a Monza
e Guido Mentasti con una 4 valvole 500 conquista il titolo europeo.
Le Moto Guzzi arrivano prima, seconda e quinta.
Guzzi e' un marchio ormai conosciuto da tutti tanto che il segretario della Federazione Motociclistica Internazionale
scriverà: "Le tre Moto Guzzi hanno dominato la manifestazione praticamente dall'inizio alla fine,
dimostrando così l'importanza dell'industria motociclistica italiana."
La Corsa C 4V, un'evoluzione del prototipo originario G.P. verrà prodotta in serie
in 486 esemplari in differenti versioni dimostrandosi una eccellente macchina sportiva anche per i corridori privati.
Nel 1925 a Mandello sono costruiti, da oltre 300 lavoratori, 1.200 Motocicli.
Il 5 aprile del 1925 Guido Mentasti tornando a casa dopo aver partecipato al Circuito
Motociclistico di Brescia in sella alla Guzzi competizione trovo' la morte lungo la via
Vallecamonica all'altezza del civico 21. Aveva 28 anni.
Probabilmente cadde rovinosamente per una foratura alla ruota. Un cippo ricorda questo campione che
porto' la sua Guzzi 500 4V al titolo europeo.

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Giuseppe “Naco” Guzzi

Giuseppe Guzzi detto "Naco", fratello maggiore di Carlo e vero supervisore tecnico dei modelli della
casa con la passione per i grandi viaggi progetta la prima moto gran turismo del mondo.
Veniva descritto come un burbero ai limiti del sopportabile che soffriva enormemente il caldo
in qualunque stagione, tanto da lavorare regolarmente al tecnigrafo in canotta e mutande.
Forse per questo non amava ricevere visitatori: lo distraevano dai suoi calcoli e, soprattutto,
lo costringevano a rivestirsi. Durante i mesi estivi compiva lunghi viaggi in Austria, Germania o in Francia,
con il duplice fine di collaudare le sue realizzazioni e trovare un po' di refrigerio.
Nel 1927 "Naco" realizzò il prototipo del modello G.T. 500, prima Moto Guzzi con telaio elastico e,
in onore al dirigibile italiano che l'anno precedente aveva consentito alla missione a Umberto Nobile e Roald Amundsen
di sorvolare il Polo Nord, la nuova moto viene subito ribattezzata "Norge".

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Norge GT del 1929

Si trattava di una mossa promozionale che tentava di cavalcare l'entusiasmo del momento,
però suscitando un coro di proteste dalle case motociclistiche concorrenti, le quali accusarono
la Moto Guzzi di approfittare slealmente della popolarità di quell'impresa, senza alcuna dimostrazione
di merito. La diatriba diventò una guerra a colpi di comunicati-stampa che finì per infuocare la già
caldissima estate del 1928,causando molte inquietudini a Carlo Guzzi, il quale temeva un
enorme danno d'immagine per l'azienda.
Incurante della polemica in corso, il fratello Giuseppe si preparava tranquillamente
alle sue consuete ferie itineranti. Ma era solo apparenza, in realtà stava architettando un'altra delle sue
trovate: inforcata la Norge, partì per il solito giretto estivo, che questa volta fu
di oltre 6000 chilometri e lo portò sino a Capo Nord.
Raggiungere il circolo polare artico sulle strade e con le moto dell'epoca, era un'impresa
strabiliante e la notizia campeggiò sui giornali di tutta Europa, richiamando migliaia di curiosi
sulla strada del ritorno. Non appena rientrato a Mandello, spossato più dai bagni
di folla che dal viaggio, Naco si rimise in mutande al tecnigrafo,
lasciando al fratello il compito di destreggiarsi nella ridda di interviste, premiazioni e convegni.
La leggenda vuole che Carlo Guzzi, uomo poco avvezzo ai complimenti, sia entrato
nell'ufficio del fratello e,senza neppure accennare all'impresa appena compiuta,
discusse con lui per un paio d'ore circa le modifiche da apportare
alle sospensioni. Ma questa volta, imputando la canicola, anche l'austero Carlo si
mise in canotta e mutande; un singolare e muto omaggio che,
tra i due burberi, valeva mille elogi.
Fu così che la Moto Guzzi poté utilizzare a pieno titolo la denominazione
Norge, e Capo Nord divenne una importante meta motociclo turistica.
Nel 1929 la produzione raggiunge le 2.500 unità.
Nel 1930 arriva il primo motore plurifrazionato: si tratta della 4 cilindri da
competizione, dotato di motore in linea fronte marcia.
In questo periodo era consuetudine da parte degli uomini della Moto Guzzi
di firmare i motori che costruivano personalmente.
Dal 1932 al 1933 La Guzzi produce la pima 3 cilindri orizzontale della storia,
la 500 3C Stradale.
La Moto Guzzi 500 Tre Cilindri venne presentata e messa in vendita nel 1932.
La ciclistica con telaio elastico, derivata dalla GT 16, era mossa dal primo
motore a quattro tempi tricilindrico orizzontale in linea che sia
mai stato messo in produzione. Con i suoi 494,8 cc di cilindrata totale,
esprime una potenza di 25 CV a 5.500 giri.
Il veicolo, del peso a vuoto di 160 kg, può raggiungere la velocità di 130 km/h.
Tuttavia dopo la consegna del primo lotto, immediate furono le lamentele
dei clienti per i molti difetti di funzionamento del sofisticato motore,
probabilmente dovuti ad un incompleto sviluppo prototipale.
Preoccupato di poter perdere la buona nomea che l'azienda aveva
rapidamente
acquisito in un solo decennio d'esistenza, grazie ai modelli Sport, Carlo Guzzi
prese la decisione di ritirare i pochi esemplari venduti e di
sospendere la produzione del modello.
L'unico esemplare rimasto è custodito nel museo della Moto Guzzi.
Nel 1933 Tommaso Omobono Tenni entra in Guzzi. Alla sua prima gara
con la Casa di Mandello,il “Trofeo della Velocità” a Roma,
sul circuito Littorio con la Bicilindrica 500 fece una tremenda caduta a 180 km/h;
si rialzò, ma un guasto alla moto gli impedì di ripartire.
Nel 1934 Moto Guzzi è il maggiore produttore di motociclette
in Italia con 700 dipendenti.
Storia e leggenda si mescolano nelle imprese di altri piloti leggendari come Ruffo,
Lorenzetti e Anderson.
Nel 1935 con la bicilindrica 500 dotata di motore a V di 120°, il pilota irlandese
Stanley Woods è il primo a vincere dopo 24 anni una gara del
Tourist Trophy all'Isola di Man (la gara allora più importante del mondo) su di una moto non inglese.
Il giro veloce lo fa il compagno di squadra Tenni,che quando era quinto cade
dopo aver preso un corvo,apparso d'improvviso dalla nebbia, procurandosi
la frattura di due vertebre.

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Giulio Cesare Carcano

Nel 1936 Giulio Cesare Carcano entra in Guzzi come ingegnere progettista.

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Tenni al TT del '35

Nel marzo '37 sulle strade del Lario Tenni,durante un allenamento,prende in pieno un carro.
Nell'urto si strappa due dita del piede. La leggenda vuole che dopo essersi rialzato,
abbia preso le dita e se le sia infilate in tasca nella speranza che arrivato in ospedale gliele riattaccassero.
Ma pare, che nello stordimento, si sia dimenticato di tirarle fuori o lo abbia fatto troppo tardi.
Poche settimane dopo,ancora dolorante parte per il T.T.

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Nel 1937 sull'Isola di Man Omobono Tenni entra nella leggenda su una Moto Guzzi 250,
diventando il primo motociclista non inglese a vincere quella che all'epoca era la gara più famosa
al Mondo. Era la seconda volta che ci provava e la Stampa Inglese lo aveva accolto con
un titolo: “L’uomo che viene dalla terra dei Cesari”.
Dopo aver preso la testa della corsa, cadde al termine del primo giro,
perdendo la prima posizione e 35 secondi. Lanciatosi in una rimonta forsennata,
chiudendo il 4° giro con 29’ 8”, riconquistò il comando, ma al settimo e ultimo giro si dovette
fermare per cambiare una candela. Nonostante tutto inflisse più di mezzo minuto al secondo arrivato,
il campione inglese Stanley Woods, e 4 minuti e mezzo al terzo.
Chiuderà in 3h 32m 6sec alla media di 74 miglia ora (poco più di 120 km/h nel 1937).
Verra' soprannominato “The Black Devil” dalla stampa inglese.


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1934 collaudo della Rondine all'autodromo Littorio

Nel 1937, Carlo Guzzi rinunciò alla ghiotta offerta di Taruffi, pilota della CNA,
che gli proponeva l'acquisto della Rondine,progetto degli ingegneri Giannini e Remor,
in quanto gli era inconcepibile che la Moto Guzzi si presentasse sui campi di gara
con una moto non progettata all'interno dell'azienda. Nondimeno, la Rondine si era dimostrata
vincente su tutte le piste e prometteva grandi possibilità di sviluppo.
Il progetto poi verra' acquistato dalla Gilera che assieme a Remor
da poco assunto trasformera' la Rondine nella Gilera 500 4C.

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1939 Gilera 500 4C (la Rondine di Remor)

Il 4 cilindri frontemarcia della Gilera Rondine fu il prototipo mondiale
della moto moderna. E proprio a questo progetto si ispirarono Honda e Kawasaki
che per prime fecero del 4 cilindri la loro arma migliore
per confrontarsi con le industrie europee.
Fu così che Carlo Guzzi, allo scopo di contrastare quel mostro
di potenza, decise di rispolverare l'accantonato progetto del motore tricilindrico, al quale
applicò una nuova distribuzione bialbero e un compressore Cozette. La macchina scese in pista
sul circuito di Alessandria e concluse la brevissima carriera agonistica al circuito di Genova, sempre nel 1940.
Dopo la parentesi bellica, i nuovi regolamenti vietarono l'uso del compressore
nelle competizioni e il tricilindrico venne definitivamente abbandonato.
Nel 1939 viene presentato l'Airone 250 che con 29.926 esemplari sara' la moto piu' diffusa in Italia
nel successivo decennio. Per i piloti privati vengono approntati modelli sportivi come
il Dondolino, il Gambalunga e il Condor.
Durante la seconda guerra mondiale dal 1940 al 1945 la produzione civile cessa,
ma i progettisti Guzzi riescono a costruire due modelli ad hoc per il conflitto:
il mitico Trialce ed il sidecar Alce.
Guzzi ancora oggi e' impegnata a proporre modelli destinati alle forze di polizia e militari,
non solo in Italia ma in tutto il mondo.
Nel 1946 la Guzzi diventa una S.P.A. Presidente e' Giorgio Parodi.
Nel 1946 nasce quello che tra la vasta produzione di mezzi adibiti al
trasporto merci e' forse il piu' famoso, l'Ercole.
La fine della guerra vede un mutamento nei gusti e nelle tendenze
del pubblico. In un paese fortemente segnato dalle vicende belliche, in cui le strade
sono quasi tutte accidentate e l'automobile è un mezzo alla portata di pochissimi,
le due ruote diventano determinanti nella mobilità degli italiani, grazie anche ai
progressi della tecnica che consentono di approntare moto di piccola cilindrata molto efficienti.
Gli italiani del dopoguerra viaggiano sugli scooter e sulle cosiddette motoleggere che attirano
un pubblico molto più vasto rispetto alle sorelle di cilindrata maggiore perchè,
pur raggiungendo una buona velocità, sono robuste, sporcano poco e si lasciano
guidare con facilità e maneggevolezza. La moto non è più un veicolo per pochi eletti,
ma diventa un mezzo da utilizzare tutti i giorni, anche per recarsi al lavoro.
Ecco che nel 1946 Antonio Micucci progetta il Guzzino 65 cc (oltre 50.000 unità in soli tre anni )
e il Cardellino che saranno le motoleggere piu' vendute in Europa.

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Cardellino

Al primo raduno ufficiale, organizzato nel 1949 a soli tre anni dalla nascita di questo modello,
partecipano più di 14 mila persone. Interessante veicolo economico e robusto,
era caratterizzato da un trave diagonale del telaio che dall'asse di sterzo
correva diagonalmente fino al fulcro del forcellone in lamiera stampata, sulla cui intersezione
erano installate due piccole molle con funzione ammortizzante. Il motore risultava così appeso
esteriormente al trave diagonale. La struttura progettuale Guzzi di quegli anni
era suddivisa in tre squadre autonome.
La prima, capeggiata personalmente da Carlo Guzzi, si occupava principalmente di
aggiornare e migliorare i modelli della gamma media. La seconda, affidata
a Micussi, si occupava della progettazione e dello sviluppo dei modelli con propulsore
a due tempi. La terza, il celebre reparto corse, era affidata al
vulcanico tridente Carcano,Todero e Cantoni.
Gia' nel 1947 la Moto Guzzi torna alla vittoria sempre al Tourist Trophy.
Sempre nel 1947 nasce il Falcone 500cc con 18,9 cv a 4.500 giri e 120 Km/h di velocita',
cambio a 4 marce e freni a tamburo, peso di 176 Kg. Sostituisce la ormai vecchia GTV 500 e Astore.

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Guzzi Falcone

Rappresenterà per un lunghissimo periodo il sogno dei motociclisti italiani in quanto massimo esempio
di tecnologia italiana. Per vent'anni sara' la moto della Polizia di Stato.

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Falcone P.A.

Venne soprannominato “l'affettatrice” ,per via del suo volano esterno al motore
che ricordava le famose affettatrici Berkel.
Carlo Guzzi introduce sul Falcone una delle sue invenzioni destinate a far
storia, anche se sarebbe più opportuno parlare di innovazione in questo caso.
In quegli anni la sospensione anteriore, finora generalmente affidata ad
un sistema a quadrilatero sviluppato in diverse forme, ad esclusione di
Moto Guzzi che si affidava ad un sistema a biscottini inferiori oscillanti
(dal pregevole comportamento stradale ma dall'escursione limitata), stava adottando sempre più
diffusamente il sistema a forcella telescopica. A differenza delle forcelle finora
utilizzate, dove il fodero era solidale alla ruota, Carlo Guzzi ne ribalta
il concetto applicando il fodero alla parte superiore (oggi il sistema
viene definito forcella rovesciata o forcella upside-down) con il grosso
vantaggio di mantenere la struttura più rigida nel punto di maggiore stress
meccanico, in corrispondenza del cannotto di sterzo, risolvendo inoltre il problema dei
carichi sospesi. Ancora oggi le forcelle rovesciate sono utilizzate nei modelli più
sportivi per questa loro caratteristica.

Il 1 luglio del 1948 Omobono Tenni muore in prova al Gran Premio
di Berna alla curva Eymatt durante le prove, nella stessa curva dove
alcune ore dopo perse la vita anche Achille Varzi.

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La salma del campione fu trasportata da Berna agli stabilimenti Moto Guzzi
di Mandello del Lario dove fu organizzata la veglia funebre. All'alba
del 4 luglio la bara venne trasportata a Treviso da un camion
della Moto Guzzi bardato a lutto, seguito dall'alto da aerei dell'Aero
Club Treviso che lanciarono fiori per il tragitto da Castelfranco a Treviso,
unitamente alle migliaia di tifosi che lo attesero sul ciglio della
strada per l'ultimo omaggio. Da molti e' considerato il pilota piu'
forte e che più ha dato lustro alla casa di Mandello. Ad Omobono
Tenni è intitolato lo stadio di Treviso.
La Moto Guzzi gli ha dedicato un monumento che campeggia nel Museo.
Tenni si potrebbe paragonare al Valentino Rossi di oggi. Era un pilota istintivo,
il migliore visto fino ad allora.Venne definito dagli inglesi il migliore corridore
del mondo e forse di tutti i tempi, un vero idolo per loro.
Tenni ,per le condizioni delle strade e per le moto a quall'epoca,
volle significare esaltazione del coraggio, dello spirito, della tenacia, volle significare
anche e soprattutto progresso. Ancora oggi si usa il termine “piegare alla Tenni”
come significato di audacia. Progresso tecnico dell’industria motociclistica italiana per oltre
vent’anni: le sue vittorie sono state colte nel segno di un crescente
processo innovatore. La Guzzi gli affidò sempre, per il collaudo sportivo, i modelli
dalle concezioni più avanzate, diremmo rivoluzionarie; ad iniziare da quel famoso “Condor”
capostipite delle moto, con telaio elastico, che il grande Campione scomparso portò per la prima
volta in gara al T.T. 1935 e che costituì allora, non dobbiamo dimenticarlo,
la più clamorosa innovazione della motocicletta sportiva e non sportiva.

Nel 1949 il pilota Bruno Ruffo su Moto Guzzi 250 è il primo Campione
del Mondo del neonato campionato del mondo di motociclismo.

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La galleria del vento

Il 1950 è caratterizzato dalla costruzione al suo interno, prima casa
motociclistica al mondo, di una galleria del vento in scala 1:1, tuttora
esistente e funzionante. È da segnalare che lo stesso impianto venne anche
concesso in uso gratuito alla concorrenza per i propri studi aerodinamici, tanta era
la sicurezza nel proprio superiore livello tecnologico. Grazie a questo importante
strumento Guzzi introduce per la prima volta sulle moto da competizione le
prime sovrastrutture aerodinamiche, dapprima semplici carenature superiori (famoso il "becco" destinato
a generare carico alla ruota anteriore), poi allungate verso il basso
a coprire le gambe del pilota, fino ad arrivare alle carenature
cosiddette "a campana" che arrivavano ad inglobare la ruota anteriore.
Con l'intento di limitare le prestazioni velocistiche, pochi anni dopo la
Federazione Internazionale vietò l'uso di tali estese carenature, ormai utilizzate da tutti
(e che si meritarono il macabro appellativo di "bare volanti").

Nello stesso anno arriva sul mercato il Galletto 160 cc, il primo scooter
a ruote alte della storia. L'idea del Galletto nacque in seguito alla
grande diffusione dello scooter come mezzo utilitario, protettivo e di facile
utilizzo, che non intimoriva i neofiti delle due ruote, impersonato alla perfezione
dalle varie Vespa e Lambretta. La Moto Guzzi non volle progettare un
veicolo simile perché troppo diverso dalla classica motocicletta e dalla tradizione Guzzi.
Il Galletto rappresenta la sintesi tra moto e scooter : telaio portante, esteso
e protettivo (la ruota di scorta verticale posta tra la ruota anteriore
ed il telaio fungeva anche validamente da paraurti), motore centrale a
cilindro orizzontale che manteneva una pedana quasi piatta, ruote alte per
garantire una stabilità superiore, cilindrate importanti per garantire mobilità a lungo
raggio e prestazioni a pieno carico. Fu un successo e l'idea
di base venne poi ripresa decenni più tardi da Aprilia per
il suo Scarabeo e per Honda con l'SH, che ha rilanciato nei
tempi moderni lo scooter a ruote alte.

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Duilio Agostini al TT del 1955

Nel 1953 Duilio Agostini con la Guzzi Dondolino arriva primo assoluto alla
Milano-Taranto. Si tratta di un'impresa davvero storica per le strade
di quel tempo e per i 1400 Km di percorso.
Agostini chiudera' primo col tempo di 11.51' 10” alla media di 109,678 Km/h
senza assistenza meccanica. Sempre nel '53 diventa campione italiano nella 350cc.
Nel '54 e' campione italiano 250.
Va ricordato questo uomo che in Guzzi aveva fatto la gavetta.
Da meccanico semplice per poi passare al reparto corse come meccanico-collaudatore.
Promosso sul campo come pilota ufficiale Guzzi al fianco di piloti come
Anderson,Kavanagh e Lorenzetti fece piazzamenti importanti sia in gare nazionali
che internazionali. La sua prima gara da privato l'aveva vinta
con una moto prestata e facendo la colletta per metterci la benzina.
Nel 1956 apre a Mandello un'officina proprio vicino alla fabbrica
Guzzi. Quest'officina diverra' una delle storiche concessionarie del marchio lariano.
In un'intervista Duilio racconta di quando, ufficiale Guzzi con 350 bialbero,
si presento' al TT del '53. Durante le prove aveva preso in pieno
un sidecar con i bidoni del latte che transitava lungo il cirquito.
In gara aveva concluso con difficolta' all'ottavo posto perche' aveva la faccia
talmente gonfia a causa della caduta in prova da non poter riuscire
nemmeno a vedere. Rimmarra' col naso storto.

Nel 1954 lo stabilimento Guzzi ha una superfice di 24.000 mq.
Nel 1955 muore Giorgio Parodi.
Sempre nel 1955 Giulio Cesare Carcano crea la sua opera piu' bella.
Quella che ha fatto sbalordire il mondo e che rimane ancor oggi
uno straordinario esempio di tecnica motoristica applicata al mondo delle
due ruote: la 500 a otto cilindri competizione.

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500 V8 GP

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Ricco di soluzioni evolute e talvolta inedite, il suo motore bialbero raffreddato
ad acqua era incredibilmente compatto e leggero, in relazione alla architettura e
al frazionamento. Tra le caratteristiche più significative vanno ricordate le canne
avvitate nelle due teste, ognuna delle quali era realizzata in un’unica
fusione con il relativo blocco cilindri. Il basamento, fuso in lega di
magnesio, era a tunnel e non diviso in due parti. Il
motore aveva la distribuzione bialbero con comando a ingranaggi;
l’alesaggio era di 44 mm e la corsa di 41 mm. Si tratta
del più elevato frazionamento mai tentato su una moto da competizione.
La moto si rivelerà col tempo vincente e rimane ancora oggi un
esempio tecnico unico e insuperato ancora oggi attuale per costruzione: nessuno ha
mai più tentato di inserire un motore così frazionato in un telaio motociclistico
da competizione. Già nel 1957, ancora all'inizio del suo sviluppo, erogava
l'impressionante potenza di 75 CV a 11000 giri/min e 275 km/h di velocità,
portato al debutto nel GP del Belgio con un peso di soli 150 Kg ,
mostrerà un potenziale incredibile per l'epoca. Purtroppo questo capolavoro verra' bloccato
ancora nella fase iniziale del suo sviluppo a causa del ritiro dalle
competizioni da parte della Guzzi.


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Lodola Sport del 1960

La Lodola 175 cc nel 1956 e' l'ultimo progetto firmato da Carlo Guzzi.
Nel 1957 Agostini si ritira dalla corse per dedicarsi alla famiglia.
Pazzo Abbandono quello del 1957. La Moto Guzzi dopo aver vinto
il quinto campionato del mondo consecutivo nella classe 350 , in accordo con
altri costruttori italiani del calibro di Mondial e Gilera, cessa la
partecipazione alle competizioni. A quel momento conta nel proprio palmares
3.329 vittorie in gare ufficiali, 14 Titoli Mondiali, 11 vittorie al
Tourist Trophy, un vero rullo compressore.
Nel 1958 la Moto Guzzi realizza, per la prima volta al mondo, un
motore con la canna del cilindro cromata. Questa innovazione troverà la
prima applicazione sul modello Zigolo.

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Guzzi Zigolo

Nel 1963 il reparto corse Guzzi si iscrive al neonato campionato
di regolarita' con il modello Lodola e Stornello opportunamente modificati e affidati
alle mani di Gianfranco Saini,Sergio Cremaschini e Brunone Villa,veri
specialisti dell'epoca. Non mancarono le vittorie.
Il 1964 registra la morte del fondatore Carlo Guzzi.
Nello stesso anno a causa della massiccia diffusione delle automobili il
mercato della motocicletta si restringe notevolmente. La motoleggera che fino
ad ora era il mezzo di trasporto piu' usato dagli italiani viene
sostituito dalle utilitarie a quattro ruote.
Nel 1965 Giulio Cesare Carcano progetta un motore V2 di 90°
frontemarcia con trasmissione cardanica, divenuto poi nel tempo l'icona stessa della
Moto Guzzi ed ancor oggi costantemente aggiornato ed utilizzato. La storia
vuole che fu anche utilizzato allo stadio di prototipo per una utilitaria
della Fiat che lo rifiuto' perche' ritenuto troppo potente per un'auto
cosi' leggera. Cosi' fini' in Guzzi ed in seguito usato anche
per il cosiddetto mulo meccanico 3X3 destinato agli alpini.

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Il Mulo 3x3

Nel 1967 la Moto Guzzi a causa della crisi del mercato
delle due ruote entra in amministrazione controllata dalla SEIMM (Società Esercito
Industrie Moto Meccaniche ) , una società appositamente costituita dal gruppo di banche creditrici.
La nuova dirigenza aveva partorito l'incomprensibile decisione di defenestrare l'ingegnere
Giulio Cesare Carcano, ormai il progettista storico della Guzzi, trovandosi ben presto
nell'impossibilità di impostare una nuova gamma per la ripresa produttiva.
Carcano dopo la fine dello storico rapporto con Moto Guzzi si dedichera'
all'ingegneria nautica, applicando nel canottaggio agonistico una modifica usata oggi
in tutto il mondo: sul 4- (quattro senza) la formazione classica prevede che
i remi siano alternati (uno destro uno sinistro, uno destro uno sinistro);
la sua innovazione consisteva nell'avere il primo e il quarto da un lato
e i due centrali dall'altro; questa innovazione fece vincere alla
Canottieri Moto Guzzi numerosi titoli e successivamente a tanti equipaggi di
varie nazioni. Questa fu un'idea di successo, dimostrata dal fatto che ancora
oggi molti equipaggi utilizzano questa innovazione.
Allo scopo di porre rimedio e con l'incarico di progettare una moto
adatta a rinverdire l'immagine sportiva della Moto Guzzi, venne offerta la direzione
tecnica a Lino Tonti, il quale si insediò nel prestigioso ufficio che
era stato di Carcano e, prim'ancora, del grande Naco.
Nel 1968, dopo aver convinto la SEIMM circa la necessità di presentarsi
sul mercato con un modello che fosse in grado di dimostrare
nei fatti la superiorità della scuola motociclistica europea nei confronti dell'ormai
dilagante "minaccia nipponica", Tonti si mise all'opera, assistito da Umberto Todero
per trasformare la placida V7 presenta nel 1967 in un modello
turistico-sportivo che non temesse confronti nelle produzione di serie.
Celermente definiti i parametri progettuali, i due tecnici lavorarono febbrilmente sia
al motore che al telaio giungendo, nel 1969 ad un modello totalmente
diverso da quello di partenza che, appena giunto ad una soddisfacente
forma prototipale, venne testato sulla pista di Monza superando brillantemente le durissime
prove di tenuta e realizzando, in due sole sessioni (giugno e ottobre),
ben 19 record mondiali di velocità.
Visti i risultati superiori ad ogni più rosea previsione, la SEIMM
diede il via libera alla realizzazione dei prototipi preseriali, ma l'opera di
sviluppo venne impedita dalle forti agitazioni sindacali del primo autunno
caldo che bloccarono qualsiasi attività all'interno dell'azienda. Tonti non si
rassegnò a quella forzata sospensione dei lavori e, aiutato da Todero e da
alcuni meccanici del reparto sperimentale, compì un blitz notturno allo scopo di
caricare su un camion aziendale un motore finto ed un fascio di tubi
in acciaio al cromo molibdeno e trasportarli nella sua officina posta
nello scantinato della propria abitazione a Varese.

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1971 Guzzi V7 Sport

Nel 1971 viene presentata la V7 Sport, una moto sportiva destinata
ad entrare nella storia per le caratteristiche dinamiche dell'accoppiata motore-telaio
e per essere l'unica moto di serie, nel panorama mondiale dell'epoca,
a superare i 200 kmh. Per il mercato americano vengono approntate
le versioni Special e Ambassador. E' sempre al Salone di Milano, nel
1971, che vengono presentate nuove moto sulla base di quel bicilindrico: la 850 GT
e la prima di una lunga serie di moto chiamate California.

Dai successi della V7 Sport,nascono poi in ordine di tempo,
la Sport S e la S3 dotata di tre freni a disco.
Nel 1972 inizia una storica collaborazione con una neonata realta' italiana, la
bergamasca Brembo specializzata in sistemi frenanti,nella quale la Guzzi e' la prima casa
motociclistica europea a collaborare. Grazie alla collaborazione con Guzzi, la Brembo
in pochi anni diventera' leader del settore due ruote.
"Oggi é ricco chi é padrone del suo tempo. Buona vita.''

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Re: Guzzi: una storia importante

Messaggio » 04/09/2010, 21:57

seconda parte...




Nel 1973 l' imprenditore italo-argentino Alejandro De Tomaso acquista la Moto Guzzi.
De Tomaso è già in possesso dei marchi Benelli, Maserati e Innocenti.
Si distinguono da subito due linee di produzione, modelli turistici, tra cui
l'ammiraglia California, famosa in tutto il mondo, e moto da prestazioni di più alto
livello sportivo. Ma l'imprenditore non sempre e' stato in grado di prendere
le scelte migliori per la casa di Mandello del Lario, inizia
anche un lungo periodo discutibile con svariati alti e bassi per la casa.
Inizialmente si rincorre lo sviluppo di una serie di motori a 4 cilindri che
raggiunge il suo apice nella Guzzi 254, per poi reimpostare la produzione
intorno allo sviluppo del motore bicilindrico a V, sempre molto apprezzato
dal pubblico che ne identifica il carattere distintivo dell'Aquila.
Commercialmente, il glorioso propulsore V2 oltre che nella serie grossa viene proposto,
in versione small block, destinato a cilindrate più piccole. Appaiono cosi'
alla fine degli anni '70 sul mercato le Guzzi V35 e V50, proposte in
vari allestimenti anche in versione P.A.
Nel 1974 la 750S introduce l'innovativo sistema frenante a
due dischi anteriori.


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Guzzi V1000I convert

Nel 1975 viene presentata la V1000I Convert. Si tratta della prima
moto al mondo con convertitore di coppia idraulico. Il veicolo era
destinato sopratutto al servizio di pattuglia ma venduto regolarmente anche al
pubblico. Fu adottata dai corpi di polizia di mezzo mondo
compresi molti stati degli U.S.A.

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Le Mans 850

Nel 1976 nasce il modello più popolare e di successo di quegli
anni, il Le Mans 850. Molto apprezzata per lo stile e per le prestazioni.
La coppia del motore e la solidità del telaio assicurano la competitività
del modello proprio nel periodo in cui le industrie giapponesi si
stanno affermando nel mercato motociclistico Europeo. Del Le Mans verranno prodotte
ben tre evoluzioni successive, la Le Mans II, III e la 1000 cc.

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W103

Tra il 1981 e il 1982 Lino Tonti progetta un motore sensazionale.
Il motore a W.
Si tratta di un tre cilindri di 992 cc disposti a 65° e la distribuzione e'
ad aste e bilanceri con due alberi a camme nel basamento, ai lati
del cilindro centrale. I carburatori sono della Dell'Orto da 30 mm.
Nella catalogazione dell'ufficio esperienze e' catalogato con la siglia W 103.
Purtroppo, non si e' creduto di proseguire il suo sviluppo.

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NTX750

Nel 1985 dall'ultima versione piu' evoluta del motore V75 di
Lino Tonti vengono presentati vari modelli. L'interessante enduro NTX750,valida
alternativa alla R80/GS, la V75 GT e la V75 SP.
Nel 1987 viene presentata la terza evoluzione della famiglia California, modello
che, con motore portato a 1064 cc e dotato di iniezione elettronica,
è ormai un'icona stessa della Casa di Mandello.
E' la prima moto al mondo a montare la frenatura integrale
a tre dischi. Un brevetto Guzzi poi ripreso anche da Honda.
La California verra' via via migliorata da anno in anno e
venduta in vari allestimenti sia a carburatori che ad iniezione.

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1987 CaliforniaIII iniezione

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La California Vintage del 2006

Nel 1988 la gestione De Tomaso decide la fusione della Moto
Guzzi con la F.lli Benelli nella nuova societa' Guzzi – Benelli Moto
(G.B.M. S.p.A.). L'imprenditore argentino contemporaneamente porta in Europa il team corse del
Dr. John (al secolo John Wittner) dentista americano, inventore del
motore V2 a 4 valvole per testa montato sulla Daytona 992cc che
il dottore aveva costruito per il campionato AMA Pro-Twin del 1987
con il pilota Doug Brauneck. La dirigenza Guzzi intravede una
possibilita' di correrre in SBK. Sfortunatamente i problemi economici in cui incorre nuovamente
la Guzzi fermeranno tutto il progetto, rispetto alla Ducati che,
rinata anche lei a Monza in quegli anni con la 851, continuerà la sua
avventura nelle corse.

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Guzzi Quota del 1991

Nel 1989 compare la mastodontica Quota 1000. La moto e' una vera maxi
enduro che all'epoca fu incompresa ma che ben prefigurava le attuali
maxi enduro moderne.


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Nevada

Il 1989 e' l'anno del debutto della Nevada,una moto che
migliorata negli anni e' ancora oggi una delle custom piu' apprezzate dal
pubblico per affidabilita' e per le linee senza tempo.
Nel 1990 viene commercializzata la Daytona I.E. 1000 cc, versione stradale della moto
che vinse l'omonima gara nel 1987. E' una moto eccezionale,destinata ad un
ristretto numero di appassionati sia per le prestazioni sia per il prezzo.
Nel 1993 appare la Sport 1100,una versione piu' tranquilla della
Daytona, con un motore a sole 2 valvole per cilindro ma dalla generosa
coppia. I colori disponibili erano rosso,giallo e nero.

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Centauro V10

Nel 1995 vengono presentate anche la V10 Centauro 4Valvole
disegnata dalla Marabese Design.
Nel 1996 la G.B.M. S.p.A., tornata in attivo dopo una drastica cura
sotto il controllo della Finprogetti (cui la De Tomaso Industries Inc.
aveva delegato la gestione nel 1994), cambia nuovamente ragione sociale
tornando al vecchio nome di Moto Guzzi spa. Finprogetti rileva una quota
consistente e successivamente il controllo della De Tomaso Industries Inc. trasformandola
in TRG – Trident Rowan Group Inc.

Nel 1997 al motosalone di Milano viene presentata la V11 Sport. Ne erranno
prodotte diverse versioni,come la “Rosso Corsa”,la “Scura R” e la “Coppa Italia”.
Sempre a quel salone viene presentato un interessante prototipo. Si tratta dell' Ippogrifo,
bella motocicletta mai entrata in produzione dalle soluzione tecniche interessanti come
la sospensione posteriore cantilever oscillante e mono ammortizzatore sotto la sella,
nonche' il motore sempre a V di 90° ma derivato dalla versione
aeronautica che la Guzzi fornisce ormai da diversi anni a varie
industrie del settore.

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Ippogrifo

Nel 2000 la Moto Guzzi viene ceduta alla Aprilia di Ivano Beggio
che compra anche il marchio Laverda. Beggio, da vero appassionato lancia
un piano di risanamento industriale per Guzzi cercando di conciliare tecnologia,
passione e tradizione. La Marabese Design viene incaricata di disegnare le nuove
Guzzi del rilancio. Nel 2001 la versione carenata della V11 denominata
Le Mans, esce nella particolare colorazione “Tenni” per ricordare il grande pilota.
I colori riprendono la livrea dell'8 cilindri GP, con sella in
alcantara, serbatoio color alluminio e cupolino verde.

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V11 Le Mans “Tenni”

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la MGS-01

Nel 2002 viene presentata la spettacolare MGS-01 Corsa realizzata
dal team Ghezzi & Brian. Ha un disegno modernissimo,un vero gioiello,
ricca di contenuti tecnologici con un motore derivato dal Centauro e
cambio a 6 marce del V11 Sport. Pubblico e critica sono entusiasti
che ne chiedono una versione stradale. Ma anche se approntata la
versione omologata stradale non entrera', purtroppo mai in produzione.
Nel 2003 viene presentato il prototipo della Griso 4V. Si tratta di
una nacked sportiva dalla linea veramente innovativa. Veloce e con un' ottima
tenuta di strada adatta anche per il turismo di coppia
a medio raggio.

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Breva 750

Sempre nel 2003 viene presentata la Breva 750 derivata dalla meccanica
della Nevada 750 ma con una linea da nacked turistica. E' la
nuova entry level della casa.
Nel 2004 Ivano Beggio e' in crisi finanziaria e per non fallire cede
il gruppo Aprilia-Guzzi alla Piaggio.

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Il 24 dicembre 2004 presso lo stabilimento lariano un motoclub tedesco
offre la cena di Natale ai dipendenti Guzzi che non sanno se a
gennaio potranno ancora lavorare.
A fine dicembre 2004 il controllo del 100% del Gruppo Aprilia-Moto
Guzzi viene acquisito dal Gruppo Piaggio il 4° produttore al mondo di motocicli
(Presidente: Roberto Colaninno; Vice Presidente: Matteo Colaninno; Amministratore Delegato: Rocco Sabelli;
Direttore Generale: Gianclaudio Neri). Moto Guzzi entra a far parte di un Gruppo leader
continentale forte di 1,5 miliardi di euro di fatturato, 24% del mercato europeo delle
“due ruote” e 35% del mercato italiano, oltre 600.000 veicoli l’anno,
6.000 dipendenti e 8 impianti industriali nel mondo, e una presenza in
oltre 50 Paesi. Piaggio prosegue la strada di rilancio gia' avviato da
Beggio terminando la realizzazione dei modelli gia' in avanzato stadio di sviluppo.

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Griso 1200 8V

Nel 2005 iniziano le vendite della Griso che rispetto al prototipo
del
2003, che montava un motore 4 valvole da 992 cc, la serie
definitiva monta un rivisto 2 valvole per cilindro a singola candela disponibile
nelle cilindrate 1100 e 850. Da notare il debutto della nuovissima trasmissione cardanica
denominata CARC (cardano reattivo compatto) in onore all'ingegnere Carcano.
E proprio nel 2005 all'eta' di 94 anni anche l'ingegner Giulio
Cesare Carcano muore, autore del famoso 8 cilindri e del motore a
V di 90°, il twins, quello che, con le dovute modifiche culminate
nell'8 valvole con camme in testa, è montato tutt'oggi sulle Moto Guzzi.

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Breva 1100

Sempre nel 2005 viene presentata la Breva 1100 e 850.
E' tutta un'altra moto rispetto alla piccola 750. E' tutta nuova,
dal telaio, al motore totalmente rivisto e dotato di CARC.
Disponibile a richiesta con l'impianto ABS. Comoda, bella e ottima
per il turismo di coppia. E' tra le prime moto del mercato ad
essere omologata euro3.
A fine 2006 la dirigenza Guzzi presenta la Griso 1200 8 valvole.
La moto arrivera' nelle concessionarie appena un anno dopo.
La Griso 1100 fino a quel momento era tra le nacked piu'
vendute ma l'attesa per il nuovo modello di fatto ne ha stoppato
le vendite.


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Guareschi con la MGS-01

Il 2006 e' l'anno del “Guaro”. I giorni 6 e 7 marzo del
2006 sono giorni in cui il nome Moto Guzzi torna finalmente
e clamorosamente ad essere riscritto negli annali delle competizioni internazionali.
In quei giorni il pilota Gianfranco Guareschi, detto il Guaro, in sella
ad una Guzzi MGS-01, vince le due manche della BOT-Battle of
Twins della “Daytona Speed Week" davanti ad oltre 80.000 spettatori nella categoria
Formula 1 (che non prevede limiti di cilindrata o modifiche). Non contenti di
queste due storiche affermazioni, il Guaro e la sua MGS-01 partecipano anche
alla gara della categoria Sound of Thunder che ammette anche la
partecipazione di moto della classe Superbike classificandosi secondi. Nello stesso anno questa
accoppiata si aggiudica anche il Trofeo Supertwins italiano, al termine di una
stagione ricca di vittorie, nonostante la MGS-01 Corsa venga a trovarsi
di fronte a moto di ben 50-60 kg più leggere, facendo valere il suo
perfetto bilanciamento telaistico ed il suo motore che, per quanto meno potente
della concorrenza, è dotato di una coppia e di una progressione eccezionali.
Il 2006 e' l'anno del debutto della Norge 1200 disponibile
in versione base, GT e GTL.


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E per l'occasione la Guzzi rievoca quell'epico viaggio da Mandello
a Capo Nord fatto nel 1928 con un nuovo raid dove 14 Guzzi Norge 1200
date alla stampa e l'originale G.T. 500 del Naco nel luglio 2006 rifanno
lo stesso lungo tragitto senza problemi in 6 tappe raggiungendo la meta il 29 luglio.
L'impresa vuole rilanciare in grande stile il nuovo modello nel settore del gran
turismo, mantenendo vivo il legame con la storia del marchio dell'Aquila.
La Norge 1200 e' affiancata dal modello 850 entrambe dotate di
ABS di serie.

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1200 Sport 8V

Assieme alla Norge viene presentata la Sport 1200. Si tratta della Breva
con il motore 1200 della Norge. La Sport si distingue dalla Breva 1100
per i dischi a margherita anteriori,una mappatura inedita dell'iniezione
e per il cupolino dedicato che ingloba il faro anteriore. Viene messo
a disposizione anche un Kit ufficiale racing che porta il motore al oltre 100 CV.
Contro il parere dei concessionari la dirigenza Guzzi decide di adottare
la Sport di una posizione di guida sdraiata che di fatto rende pesante
e stancante la guida. Un altro errore che si ripercuote sulle vendite.
La nuova gestione e la rinnovata vitalità progettuale e commerciale comincia
subito a produrre risultati incoraggianti. La mattina del giorno 11 settembre 2006
viene prodotta a Mandello la decimillesima moto dell'anno (si tratta di una 1200Sport),
una crescita costante che è passata dalle 4.000 moto scarse del 2004 alle 7.000
del 2005, per giungere alle oltre 10.000 del 2006. Per ritrovare lo
stesso volume produttivo bisogna fare un salto indietro di oltre vent'anni,
per l'esattezza al 1983.

Il Gruppo Piaggio nel biennio 2006-07 investe anche sulla storica fabbrica,
rinnovando la linea di assemblaggio motori, alla quale se ne aggiungerà
una seconda dopo qualche mese.
Al salone di Milano del 2007 Guzzi presenta la Griso 1200 8V.
La Nacked rivista nella posizione di guida dotata di un nuovissimo motore
a 4 valvole per cilindro accreditato di 110 CV e una coppia di 11 Kgm.
Viene presentata anche una nuova Nacked-Custom chiamata Bellagio con un motore
2 valvole di 940 cc e 75 Cv. Dotata di ruote a raggi, con un grosso pneumatico
posteriore e una sella comoda che offre la possibilita' di usare la Bellagio
anche per viaggiare. Di gran pregio il doppio silenziatore sovrapposto che fa da contraltare alla trasmissione
CARC. Il serbatoio e' lo stesso della California.

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Bellagio 940

Nel 2007 con un maggior supporto della Casa Madre e dell'importatore americano,
Gianfranco Guareschi e la sua MGS-01 motorizzata BigBore, un motore potenziato e modificato,
si ripresentano al via della “Daytona Speed Week", non più nelle vesti di outsider.
Le aspettative non vengono disattese, e per il secondo anno consecutivo, dopo due gare tiratissime,
è ancora una doppia vittoria nella classe 'BOT-Battle of Twins',
dove riesce a prevalere anche di fronte all'esordiente Ducati 1098.
Nella classe libera, Sound of Thunder ,la vittoria sfugge per poco,
ma il secondo posto assoluto resta comunque un ottimo risultato.
Il Guaro mette così il sigillo numero 3.332 alla lista delle vittorie Moto Guzzi in competizioni ufficiali.
Da sottolineare il fatto che a questa seconda partecipazione la MGS-01 ha
subito un notevole sviluppo, essendo ora dotata di raffreddamento a liquido per
una cilindrata totale portata a 1.350 cc e una potenza di oltre 170 Cv.
Nel 2008 viene presentato l'ultimo progetto che Aprilia aveva commissionato alla
Marabese Design, la Stelvio 1200. Una maxi enduro dalla linea molto decisa.
Nel 2010 arriva la NTX variante della Stelvio dedicata agli amanti dei grandi raid.

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Stelvio NTX

Piaggio nel 2008 trasferisce l'ufficio progettazione a Noale, mentre a fine anno
partono i lavori di ristrutturazione degli stabilimenti di via Parodi 57, con progetto e concessione edilizia
già appese sull'esterno della fabbrica. L'operazione ha causato la messa in cassa integrazione
di buona parte degli impiegati e il sorgere di numerose polemiche.

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V7 Caffe' Classic

Nel 2008 le V7 Classic e Caffe' Racer prendono il posto della Breva 750.
Dotate sempre della stessa meccanica della Breva, hanno nuove sovrastrutture
che in chiave nostalgica si rifanno alla V7 degli anni '70.

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V12 Strada

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Motard X

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V12 LM

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Norge 1200 8V

Al 67° Salone Internazionale del Motociclo di Milano del 2009, oltre
alla rinnovata Norge,vengono presentati tre prototipi denominati rispettivamente V12 LM,
V12 Strada e V12 X. Le tre avveniristiche motociclette, disegnate da Pierre Terblanche
e Miguel Galluzzi, chiamati in Piaggio per progettare le Guzzi del futuro,
riscuotono enorme successo guadagnando dalla Motorcycle Design Association Award (associazione di design che vanta
165 membri distribuiti in quattro continenti) il riconoscimento quali migliori modelli presentati
al motosalone. I tre prototipi potrebbero rappresentare le nuove linee di motociclette
in grado di rilanciare definitivamente il marchio Moto Guzzi al successo commerciale
e sportivo.

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A Mandello del Lario (LC) in via E.V. Parodi 57 esiste, all'interno
della fabbrica, il museo della Moto Guzzi che e' aperto al pubblico.
Espone la maggior parte dei modelli creati dalla Guzzi e non
più in commercio, più alcuni modelli prototipo creati in poche copie e
mai usciti dallo stabilimento.
E' presente anche il prototipo G.P. Del 1919.


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Ultima analisi:


Le Guzzi sono affascinanti, affidabili, robuste e belle da guidare.
Il V2 montato sulle Nevada,Norge o California e' in grado di
superare i 150.000 Km senza il minimo problema.
E in giro e' facile incontrare guzzisti con piu' di 350.000 Km
sulla propria moto che difficilmente cambierebbero.
La nuova dirigenza ha dimostrato di non credere nel prodotto Guzzi,
per un momento si vociferava che la Piaggio se ne volesse sbarazzare, poi
e' arrivata la smentita. Resta il fatto che i vari amministatori
delegati e uomini del marketing si sono succeduti quasi al ritmo
delle stagioni senza riuscire a trovare la giusta ricetta per il rilancio del marchio.
Anche i listini prezzi anno contribuito a danneggiare l'immagine Guzzi.
Infatti quando sono uscite le nuove moto dopo il 2005 i listini
prezzi erano a immagine e sommiglianza della concorrenza tedesca senza dare
la stessa qualita' di rifiniture e qualita' di materiali. Alcuni modelli
sono stati messi in vendita ancora in versione preserie e solo
piu' tardi i tecnici hanno eliminato i problemi con richiami ufficiali.
I prezzi tutt'ora sono molto variabili,tra sconti ufficiali e
ufficiosi che non fanno altro che generare confusione a quei potenziali clienti
che di Guzzi non sanno nulla se non che fa belle moto.
Io consiglierei di abbassare i prezzi e lavorare sulle rifiniture per
dare un prodotto molto apetibile.
Serve una nuova gamma che vada a colmare il vuoto tra
le piccole V7 e Nevada e le grandi 1200.
Insomma i problemi (e ci sono), non sono da ricercare nelle
moto, casomai nella dirigenza che naviga a vista senza interpellare noi
che le moto le guidiamo ogni giorno ne i concessionari che le vendono.
Per concludere,Guzzi e' una storia importante e una moto con l'Anima.
Il 2011 ricorre il 90° compleanno della Moto Guzzi, speriamo che
gli uomini "venuti da Pontedera e Noale" riescano a comprendere l'anima che
si annida nel motore di una grande moto italiana...e ci regalino qualcosa
di veramente speciale.


bradipo ita



Fonti utilizzate:

-sito della Moto Guzzi
-sito della Polizia di Stato
-il libro della storia della Guzzi
di Mario Colombo
-Wikipedia
-l'articolo di Luigi Rivola
su DueRuote di settembre 2010
-Sito della concessionaria Agostini
-Motoclub Tenni Treviso
"Oggi é ricco chi é padrone del suo tempo. Buona vita.''

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Re: Guzzi: una storia importante

Messaggio » 04/09/2010, 22:05

Ho scoperto che a 60.000 caratteri interviene il limitatore per un singolo thread.....
ero un po lungo e ho dovuto dividerli.....buona lettura comunque :mrgreen:
"Oggi é ricco chi é padrone del suo tempo. Buona vita.''

Patacca
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Re: Guzzi: una storia importante

Messaggio » 04/09/2010, 22:15

:clap: :up:

grazie del bellissimo lavoro....
Se sei incerto.....TIENI APERTOOOOO La mia Super Enduro a carburatori spippolati offre polvere a volontà....

bradipo ita
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Re: Guzzi: una storia importante

Messaggio » 04/09/2010, 22:26

Pura passione. :wink:
Senza toglier nulla alla KTM che per me rasta la moto piu' divertente
che abbia mai guidato ma la Guzzi...e' qualcosa di diverso.
Forse la storia, il suo dondolio da fermo, non so', pero'...
anche se non cammina come una KTM...ti emoziona comunque. :D
"Oggi é ricco chi é padrone del suo tempo. Buona vita.''

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Re: Guzzi: una storia importante

Messaggio » 04/09/2010, 22:30

sai bene,carissimo Matteo,che la mia prossima moto sarà un'aquila...d'epoca o nuova (indeciso tra griso e stelvio) ma di certo sarà una guzzi....
2 sono i problemi di guzzi a mio avviso:

1 - la proprietà che non capisce un c@zzo di moto!!!
2 - il mancato marketing (vedi bmw che grazie al marketing vende tantissimo)

ps.l'importante è che emoziona...non hai idea di cosa mi assale quando vado in officina da mio cugino (ha un t3 che deve restaurare...non riesco a convincerlo a vendermelo)...anche un vecchissimo V35 riesce a farmi sorridere il cuore...per non parlarti del suo falcone 500 che ha in mostra in officina...
I'm A Lesbo - nitro@myktm.it - XVI.III.MMX - Non arriva neanche un pò di musica quando qui manchi tu.(Ciao Papà) - SSCN 1926

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Re: Guzzi: una storia importante

Messaggio » 04/09/2010, 22:37

Ho visto un 850 T3 con 486.000 Km
e motore mai aperto,pistoni originali.
Solo la normale manutenzione.
Il proprietario l'aveva presa usata con 120.000 Km.
"Oggi é ricco chi é padrone del suo tempo. Buona vita.''

tocram
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Re: Guzzi: una storia importante

Messaggio » 06/09/2010, 0:15

Bravo matteo!! :wink:


@ Nitro, se prendi la Griso mi prenoto per una prova :mrgreen:

guglemonster
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Re: Guzzi: una storia importante

Messaggio » 06/09/2010, 7:34

Nitro ha scritto:sai bene,carissimo Matteo,che la mia prossima moto sarà un'aquila...d'epoca o nuova (indeciso tra griso e stelvio) ma di certo sarà una guzzi....
2 sono i problemi di guzzi a mio avviso:

1 - la proprietà che non capisce un c@zzo di moto!!!
2 - il mancato marketing (vedi bmw che grazie al marketing vende tantissimo)

ps.l'importante è che emoziona...non hai idea di cosa mi assale quando vado in officina da mio cugino (ha un t3 che deve restaurare...non riesco a convincerlo a vendermelo)...anche un vecchissimo V35 riesce a farmi sorridere il cuore...per non parlarti del suo falcone 500 che ha in mostra in officina...


parli di piaggio e del managment preso dal fallimento e spurgo fiat???

:rotlf: :rotlf: :rotlf: :rotlf: :rotlf: :rotlf: :rotlf: :rotlf: :rotlf: :rotlf: :rotlf:

io ho sempre adorato le guzzi.... ero semplicemente inebetito dalle lemans II e v7 sport mercato germania, tigrata verde/nero......

prima di prendere il bombardone R1100S stavo per comprare un V7...... poi ho intravisto un lassismo anche da parte dei vari concessionari del tempo che avevano praticamente fatto loro la politica di abbandono della casa madre e ho desistito........

é molti difficile parlare di marketing per un marchio che ne ha viste troppe e che é stato fagocicato da una marca cinesi di sputers, che considera la VESPA la risposta a tutte le esigenze dei motociclisti del mondo, che vende moto con motori assemblati da pezzi di scooters, che non crede nei propri marchi, che permette politiche di guerra interna non atte alla supremazia sul mercato ma solo al feudalismo interno..... deh... che palle, ricomincio a parlare male di piaggio

ahahahahahahahha

ho bisogno di farmi un viaggio veh ;) :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Nitro
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Re: Guzzi: una storia importante

Messaggio » 06/09/2010, 7:51

allora convieni con me che non capisco un c@zzo di moto!?

@Toc:figurati...declino ogni responsabilità :wink:
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Re: Guzzi: una storia importante

Messaggio » 06/09/2010, 8:03

Nitro ha scritto:allora convieni con me che non capisco un c@zzo di moto!?

@Toc:figurati...declino ogni responsabilità :wink:


nitro.... ahahahahah te l'appoggio, sottoscrivo e ti ci metto pure il bollo.... haahahahah

lassa stare che hannomaciullato aprilia, guzzi, comprato laverda per nulla e distrutto gilera..... sono dei magggici.... se non avessero finito i loro intrallazzi di letame avrebbero sicuramente cercato di comprare morini e farne sputers plasticosi....

piaggio é un cancro..... quello che tocca rovina...... 8)

Nitro
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Re: Guzzi: una storia importante

Messaggio » 06/09/2010, 8:18

ti sei dimenticato alitalia e airone :roll: :mrgreen:
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Re: Guzzi: una storia importante

Messaggio » 06/09/2010, 8:24

Nitro ha scritto:ti sei dimenticato alitalia e airone :roll: :mrgreen:


questi ma mancavano......

é che stando in spagna per 3 anni non sapevo manco di tutte le cose successe..... airone era di lufthansa.... ora l'ha toccata piaggio??

alitalia é la solita cosa all'italiana, lassamo perde ;)


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