La stessa base, due usi diversi: motard ed enduro
Husqvarna, la celebre casa produttrice di motard ed enduro, dopo l'acquisizione da parte di BMW, mantiene le promesse presentando questi due modelli che non deludono le aspettative. Tecnologicamente evolute, comode in città ed efficienti nell'off road. I nostri tecnici l'hanno provata e redatto questa recensione.
Di seguito la prova con scheda tecnica
La prova
Specchio magico
Dall’ottobre 2007 la Husqvarna è stata acquisita dalla BMW e si vedono i segnali del nuovo corso. Sono arrivate due nuove moto, la enduro TE 630 e la motard SMS 630, realizzate a partire dalla stessa base, e sono già state promesse diverse altre novità nel corso dell’anno. BMW crede fermamente nel rilancio del marchio Husqvarna, al punto che la responsabilità del reparto motori è stata affidata a Ralf Kleid, ex capo dello sviluppo nel programma BMW Formula 1. A differenza dei precedenti modelli versione 610 - dove il numero non indica la cilindrata effettiva -, in cui la caratterizzazione era spiccatamente racing, questi nuovi 630 sono stati pensati e costruiti tenendo conto del comfort di guida, moto adatte anche ad un uso quotidiano. Certo, non è che si siano tralasciate le prestazioni: aumentando la cilindrata fino a 600 cm3 “pieni” sono aumentate anche la potenza e la coppia di un bel 20%, un valore di tutto rispetto. Però progettando queste due moto si è fatta attenzione a non fare qualcosa di troppo esasperato che limitasse il numero dei potenziali utenti come era invece avvenuto per le precedenti 610, moto talmente estreme e scomode da richiamare solo gli specialisti, pochi. Queste 630 sono state fatte per essere più godibili in ogni situazione, mantenendo però nel contempo catine è protesa verso l’alto e non verso il basso come nella maggior parte delle moto fuoristrada, e non vi è un’apertura spiccata nella zona centrale, quella del filtro dell’aria.
Scelte stilistiche portate avanti fin dall’anno 2000, nelle quali l’aspetto racing è stato accentuato con l’adozione di un impianto di scarico doppio, caratterizzato dal vezzo della sagomatura attorno al foro di uscita che richiama il logo Husqvarna. L’ergonomia delle TE e SMS 630 - uguali - è stata studiata con molta cura. In sella ci si trova a proprio agio, assomigliano molto alle Husqvarna da enduro; l’ingombro laterale però non è proprio contenuto e lo si avverte soprattutto sulla TE, la versione destinata al fuoristrada dove è frequente la guida in piedi. In questa posizione l’ingombro delle due marmitte laterali non permette di muoversi con disinvoltura perché negli spostamenti sulle pedane la gamba va a sfregare. Il piano di seduta è stato abbassato di 30 mm rispetto al modello precedente e questo garantisce un’altezza ragionevole anche per chi non è un gigante, ed è all’insegna della comodità anche la sella a due livelli, conformazione che gratifica soprattutto il passeggero. Azzeccata per un uso a 360- la distanza sella-pedane-manubrio, quest’ultimo fra l’altro è bello largo e ne beneficia il controllo del mezzo.
Non appena si avvia il motore si nota la differenza rispetto alla 610: il doppio scarico ha reso il rombo un po’ più ovattato ma resta sempre un bel ruggito, distinguibile anche nel traffico cittadino. L’aumento della cilindrata ha incrementato le prestazioni del propulsore e non soltanto in fatto di potenza massima, ne ha giovato l’intera curva di coppia. Questa è una moto adatta a tutti, anche se il comportamento della SMS sotto i 3000 giri non soddisfa pienamente. I due propulsori sono identici eppure hanno un comportamento molto diverso. La motard sotto i 3000 strappa tanto nonostante l’adozione dell’iniezione, e il fondo bagnato regalatoci da un tempo in vena di scherzi - era il primo aprile... - ne ha amplificato gli effetti. Nell’uscire dalle curve strette ci è capitato spesso di perdere la ruota posteriore e anche nel traffico cittadino questo comportamento on-off è molto fastidioso. Superata la soglia dei 3000 giri però le cose cambiano, e di molto: è una moto che va guidata tenendo il motore su di giri fino al limitatore, quota 8350, ma per tutto questo arco di utilizzo l’erogazione è buona, non ha buchi ed è molto corposa.
La SMS è una bella moto, le modifiche hanno cambiato radicalmente il modo di guidarla rispetto al precedente modello; ora le curve si possono affrontare tenendo traiettorie più rotonde, è meno nervosa e più sincera nelle reazioni, più prevedibile; ha una maggiore tendenza a cadere all’interno delle curve più strette ma nel veloce garantisce sempre un ottimo feeling, con un anteriore che finché non si esagera tiene bene la linea. La maneggevolezza è molto buona e la distribuzione dei pesi ottima, cosa di cui la SMS si avvantaggia nei cambi di direzione. L’unico neo nelle inversioni più strette, a causa del ridotto raggio di sterzata. Buono anche il comportamento delle sospensioni: colpiscono per l’equilibrio generale, sia la forcella che l’ammortizzatore hanno un’ottima scorrevolezza e digeriscono qualunque asperità passi sotto le ruote. Sono morbide ma non “dondolone”, si gode così di un ottimo comfort e se questo porta a dover rinunciare a qualcosa nella guida sportiva, finalmente l’idea di poterla usare anche tutti i giorni e per qualche viaggio non è un miraggio.
Non è però da confondere con una moto da strada: quando si superano i 5.000 giri si avvertono vibrazioni su sella e pedane, anche se non sono fastidiosissime. L’avere privilegiato la comodità rispetto alla prestazione pura fa sì che quando si ruota la manopola del gas, in accelerazione, la moto tenda a sedersi un po’ perdendo precisione rispetto alla linea ideale, ma si tratta di un fenomeno comunque marginale. Per lo stesso motivo - il comfort - anche la forcella nelle frenate più secche tende a schiacciarsi, senza però mettere in difficoltà il pilota. Ottimo il cambio, gli innesti avvengono con una minima pressione sulla leva, e il giudizio è positivo anche per la frizione, il cui comando è veramente morbido. SULLA TEla prima cosa che si nota è l’erogazione del motore diversa da quella della SMS, e questo sorprende per due moto identiche (distribuzione, scarico, centralina e tutto il resto), ma è un’impressione condivisa dagli altri tester, alla quale gli ingegneri non hanno saputo dare spiegazione. Dove prima si aveva un fenomeno on-off, qui il motore risulta dolcissimo, con un tiro lineare fino all’intervento del limitatore posto, come per la versione SMS, a 8.350 giri. L’equilibrio generale della fuoristrada è anche migliore rispetto a quello della motard, per via della maggiore avancorsa.
La rapportatura finale più corta le ha donato un carattere migliore, più reattivo e divertente. Grazie al manubrio largo la TE se la cava bene nel misto, le curve vengono affrontate con disinvoltura, però causa le coperture si hanno spesso lievi scuotimenti nei cambi di direzione e una non perfetta stabilità dell’anteriore. La TE è una moto che digerisce ogni sorta di terreno, le sospensioni hanno un’escursione maggiore di quelle della SMS ed è possibile addentrarsi in tracciati off-road, anche se bisogna ricordare di non essere alla guida di una moto da enduro “vero”. Nelle salite sterrate non conosce ostacoli, l’unico limite è dato dalle coperture. Quando il tracciato si fa arduo entrano in crisi, ma nonostante questo viene garantita una discreta trazione. Qualche problema nelle curve in discesa, dove si fa fatica a impostare la fase di entrata. Come per la sorella SMS, si apprezza soprattutto la sincerità e la facilità con cui la TE si riesce a guidare; ovviamente rispetto alla versione stradale la frenata è meno potente, più consona allo sterrato ed ai fondi con scarsa aderenza.
La tecnica
La festa del bialbero
Nel progettare queste due moto uno degli obiettivi primari è stato renderle più godibili e confortevoli. Il nucleo di partenza è stato quello della 610, totalmente rivista però sia nella ciclistica che nel motore. La cilindrata è salita a 600 cm3 tondi tondi, portando l’alesaggio da 98 a 100 mm, e la testa è divenuta bialbero, derivata da quella della unità 530 destinata alle gare. L’impianto di raffreddamento è stato riprogettato, sono nuovi la girante e il corpo pompa, e questo fa sì che il motore lavori a temperature più basse. Nuova è anche la frizione a comando idraulico e con essa è stato ridisegnato il coperchio carter laterale. Il progetto dell’alimentazione ad iniezione è stato sviluppato in collaborazione con la Mikuni, e impiega un corpo farfallato di 45 mm Ø. L’iniettore di benzina è Mitsubishi “twin jet”, per il controllo del ritorno della benzina in eccesso al serbatoio c’è un regolatore tarato a 3 bar. Le modifiche hanno portato ad un incremento del 20% di potenza e coppia, e ora è stato raggiunto un tetto di ben 57 cavalli.
Le novità però non riguardano solo il motore, anche il telaio è stato oggetto di profondi interventi. L’obiettivo principale è stato una migliore centralizzazione delle masse, per cui è cambiato il posizionamento del motore all’interno della struttura. È anche aumentato l’angolo di sterzo, mezzo grado in più rispetto al precedente modello, mentre per quanto riguarda le sospensioni sono stati conservati i tradizionali partner, Marzocchi per la forcella e Sachs per l’ammortizzatore, pluriregolabili, rivisti nell’idraulica e nelle tarature. Nonostante la differente destinazione le due moto sono quasi identiche anche nella ciclistica, incentrata su un telaio monoculla sdoppiata in tubi; le differenze riguardano l’interasse, l’avancorsa, le escursioni delle sospensioni, le misure delle ruote - 17” anteriore e posteriore per la SMS e 21”/18” per la TE - e i freni: 260 mm Ø e pinza convenzionale a due pistoncini per l’enduro, 320 mm Ø con una spettacolare pinza a fissaggio radiale a quattro pistoncini per la motard. Al posteriore invece il freno è uguale, un disco fisso di 260 mm Ø con pinza flottante.
Identikit
Motore
Le novità però non riguardano solo il motore, anche il telaio è stato oggetto di profondi interventi. L’obiettivo principale è stato una migliore centralizzazione delle masse, per cui è cambiato il posizionamento del motore all’interno della struttura. È anche aumentato l’angolo di sterzo, mezzo grado in più rispetto al precedente modello, mentre per quanto riguarda le sospensioni sono stati conservati i tradizionali partner, Marzocchi per la forcella e Sachs per l’ammortizzatore, pluriregolabili, rivisti nell’idraulica e nelle tarature. Nonostante la differente destinazione le due moto sono quasi identiche anche nella ciclistica, incentrata su un telaio monoculla sdoppiata in tubi; le differenze riguardano l’interasse, l’avancorsa, le escursioni delle sospensioni, le misure delle ruote - 17” anteriore e posteriore per la SMS e 21”/18” per la TE - e i freni: 260 mm Ø e pinza convenzionale a due pistoncini per l’enduro, 320 mm Ø con una spettacolare pinza a fissaggio radiale a quattro pistoncini per la motard. Al posteriore invece il freno è uguale, un disco fisso di 260 mm Ø con pinza flottante.
Trasmissione
Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio a comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica
Telaio monoculla sdoppiata in tubi. Sospensioni: ant forcella a steli rovesciati 45 mm Ø regolabile nel freno in estensione, corsa 250 (270) mm; posteriore forcellone oscillante e un ammortizzatore pluriregolabile con leveraggi Soft Damp, corsa ruota 290 (320) mm. Freni: ant. un disco 320 (260) mm Ø, pinza a quattro ( due) pistoncini; post. disco 220 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: ant. 120/ 70- 17” ( 90/ 90- 21”); post. 150/60-17” (140/80-18”).
Dimensioni
Interasse 1.495 (1.505) mm, lunghezza 2.170 (2.280) mm, larghezza 840 (820) mm, altezza 1.190 (1.215) mm, sella 910 (930) mm. Avancorsa 83 (115) mm. Serbatoio 12 l.
fonte motosprint
