A suo tempo - maggio 2009 - fummo i primi in assoluto a parlare del nuovo progetto di una MotoGP italiana, che da Trieste stava prendendo forma per proiettarsi nel Motomondiale del 2010. Motori dell’iniziativa sono Andrea Ferrari e Sergio Bertocchi, già conosciuti nell’ambiente, per le loro esperienze passate nella Superbike ed ora soci in questa nuova avventura targata MotoGP.
All’incirca un anno fa nella mente di Andrea Ferrari (nomen omen, e cognomen… invece pure) si faceva strada l’idea di confrontarsi con le squadre del Motomondiale tradizionale. L’idea era stuzzicante ed ambiziosa, ma di complessa realizzazione. Sia come sia, il progetto andava avanti, non solo nella mente dei promotori ma anche sulla carta ed in qualche officina. L’idea generale era di “vestire” con un appropriato telaio il propulsore a suo tempo progettato dalla Oral (cioè la nota accoppiata Antoniazzi-Forghieri, e scusate se è poco). Oggi, che del progetto se ne sa già un po’ di più, abbiamo deciso di intervistare proprio chi, in tale avventura, sta credendo al di là di ogni limite, Andrea Ferrari.
MotoCorse: Cosa possiamo dire ad oggi di concreto sulla nuova MotoGP, che è stata quasi completata, in termini tecnici. E’ possibile sapere dettagli soprattutto sul motore (tre cilindri in linea), che tanto suscita interessi e critiche?
Andrea Ferrari: “La moto attualmente è stata completata ed abbiamo due soluzioni possibili: una con motore abbinato al cambio semiautomatico idraulico, che riesce a cambiare in venti millisecondi ed una invece con il cambio meccanico. Nei test useremo il sistema meccanico, che comporta meno manutenzione e ci farà ridurre i costi di sviluppo”.
MC: Andiamo più nello specifico del motore, che sarebbe l’unico nel suo genere (frazionamento a tre cilindri) in pista. Quale elettronica verrà montata, sarà davvero analoga a quella dei top-team? Quale il maggior vantaggio e quale il maggior limite che ci si aspetta, rispetto ai quattro cilindri delle case motociclistiche?
AF: “Come elettronica verrà montata quella prodotta dalla Magneti Marelli, gestita dall’unità Marvel 4.5, che è al top di categoria, del tutto analoga a quella impiegata sui motori ufficiali delle altre case. Secondo noi il tre cilindri può avere dei grossi vantaggi, considerando il regolamento 2010. Viene imposto un limite di soli sei motori per tutto il campionato. Vantaggi sia in termini di peso, sono sette i kg. in meno rispetto alle quattro cilindri, sia in termini di coppia ed erogazione. Attualmente il valore indicatoci è di 90 Nm. a 18.000 giri, nonché di affidabilità, giacché abbiamo simulato oltre 2.500 Km. al banco, senza nessuna rottura o problema. Anche il risultato avuto in termini di consumi è buono, sono ridotti rispetto a quelli nostri concorrenti. Per quanto riguarda i limiti invece… Bisognerà aspettare il cronometro in pista, ma siamo fiduciosi del progetto della Oral e siamo convinti di potere fare una buona figura!”.
MC: La Dorna avrà valutato la moto sin dall’inizio, in tutto il suo insieme e nei dettagli, quanto peso ha avuto nella decisione di configurarla così poi come la vedremo?
AF: “Diciamo che in sostanza loro vogliono solo una garanzia: che la moto sia competitiva”.
MC: Come è stato il percorso che ha poi deciso tutto il pacchetto, in funzione dei regolamenti? Un duro lavoro sotto i vincoli delle norme per i prototipi? La Dorna ha usato una linea ferma o ha concesso qualche piccola deroga, visto il momento di necessità per una griglia in crisi di partenti?
AF: “Il progetto della moto risale al 2007, quando vigeva un altro regolamento. Successivamente è stato aggiornato, per rispettare le modifiche sopravvenute. Ad oggi sia la Dorna che la Msma, hanno appoggiato in pieno i nostri contenuti, tanto da concedere anche una deroga al regolamento, per consentire l’utilizzo di tutto il sistema idraulico-pneumatico del motore, almeno per un anno”.
MC: Il team sarà tutto italiano. Per i materiali invece, sono previste forze ed elementi esteri?
AF: “Il team sarà tutto italiano sia nella squadra sia nella gestione, certo. Anche per quanto riguarda la moto tutti i componenti sono di origine italiana, salvo le forcelle che sono della Ohlins, ma non vi nascondo il fatto che ci piacerebbe poter sviluppare una forcella con Bitubo”.
MC: Cosa ci dici dell’accoglienza da parte di terzi, concorrenti e organizzazione; come si è visti a portare, quasi dal nulla, il proprio nome ed il proprio team in mezzo ai mostri sacri del motociclismo sportivo su pista?
AF: “E’ un mondo completamente diverso da quello della Superbike. La maggior parte dice che siamo impazziti, ma in fondo è apprezzata la caterva di sforzi che stiamo facendo. Alcuni quindi ci danno molta fiducia; altri invece ci credono spacciati già in partenza. Io dico che comunque una moto in più nello schieramento aiuta molto e vedo che tutte le persone con cui abbiamo avuto modo di parlare, sono state sempre molto gentili e disponibili. Per ora puntiamo alla ‘coppa simpatia’, poi in pista si vedrà. Volevo anche far sapere che FB sta per Ferrari-Bertocchi (i più giovani potrebbero pensare ad un team di Facebook, ndr)”.
MC: Parliamo dei piloti. Per un posto in MotoGP vi sono interessi forti. Il manubrio della moto "made in Italy" potrebbe finire in mani non italiane?
AF: “Abbiamo avuto qualche incontro con Leon Camier, neovincitore della BSB (la Superbike britannica, ndr) e stiamo parlando anche con Alex De Angelis. Non posso dire nulla di certo al riguardo ora, ma aggiungo che ci sentiamo spesso anche con Nicolò Canepa e non nego che ci piacerebbe tentare anche con Shinija Nakano e Toni Elias”.
MC: Lo sviluppo sarà importante per avvicinare le prestazioni necessarie a competere degnamente. Quanti chilometri pensate di fare prima del debutto ufficiale in pista insieme agli altri e poi durante l’inverno, prima della nuova stagione? Su quali piste?
AF: “E’ stata abbandonata l’idea di partecipare alla gara di Valencia 2009, poiché abbiamo deciso di rifare completamente il cambio, elemento che ci assorbe molte risorse attualmente. Inoltre i nostri motori sono studiati per il nuovo regolamento e per forza di cose con i nuovi limiti bisogna abbassare le potenze, siamo ancora su un livello troppo diverso attualmente. Gireremo a Vallelunga (l’autodromo capitolino è un partner della squadra, ndr), finché il tempo ce lo permetterà. Successivamente ci sposteremo nelle piste spagnole che ospitano la MotoGP, per acquisire i primi riferimenti”.
MC: Il poter beneficiare di un pilota esperto, almeno nei test, potrebbe aiutare molto lo sviluppo? Chi vorresti, potendo, che salisse sulla moto per dare un’opinione, fra gli attuali o gli ex di MotoGP?
AF: “Certo, l’avere un pilota esperto come tester è fondamentale, anzi, indispensabile. Crediamo che Nakano sia un gran collaudatore ad esempio. Però bisogna vedere quali piloti attualmente non siano impegnati in gara. Noi diamo molta fiducia a Roberto Rolfo, è un gran pilota ed ottimo collaudatore, con un buon bagaglio di esperienza”.
MC: Gli sponsor hanno creduto più alla bontà tecnica del progetto o si sono fatti anche coinvolgere dalle idee innovative sul ritorno d’immagine, grazie alla bella vetrina della GP?
AF: “Il nostro progetto si chiama ‘La Sfida’, raffigurato quindi con un cofanetto, contenente un guanto con scritta sopra la frase ‘Il successo è sempre figlio dell’audacia’ di Voltaire. Con tale cofanetto siamo andati a bussare a tutte le porte e fortunatamente, abbiamo trovato chi ha accettato di stare dalla nostra parte nel lanciare un guanto di sfida…”.
MC: Quali sono le novità a riguardo che pensate di metter sul piatto? Si è parlato di radio, tv e web in diretta con la vita del Motomondiale.
AF: “Ovviamente proporre la MotoGP ti aiuta e facilita il lavoro, sotto alcuni punti di vista. Proprio per l’interesse che suscita nelle masse, abbiamo costruito dei punti di contatto importanti. Proporremo un reality-show sulla nascita e lo sviluppo del team, realizzato da Interfase e diretto dal regista di Sfide, con telecamere 24 ore su 24 pronte a filmare tutta la nostra avventura. Saremo poi seguiti anche da un’importante emittente radio, che sarà nostro supporter durante tutto il campionato. La cosa più importante che vorrei però sottolineare è che questo ambizioso progetto è stato realizzato da un team di persone che ci hanno creduto, facendo enormi sacrifici: dalla Promotions e tutto il suo staff, a Fabrizio Calabrese, Pasquale Babà Bray, Paolo Bandelli, Pietro Macchiarella, Sergio Zennaro, Riccardo Bonetti, Fabio Barchitta, la Interfase e la Brave arts”.
SCHEDA TECNICA DELLA MOTO
PROPULSORE:
Tre cilindri in linea.
Cilindrata totale 799cc.
Potenza oltre 200 CV a 17.000 rpm.
Doppio asse a cammes in testa con comando a bilanceri.
Contralbero di bilanciatura.
Coppa a secco.
Controllo pneumatico delle valvole.
Cambio semi-automatico con controllo elettro-idraulico.
Trombette a lunghezza variabile con controllo elettro-idraulico.
Acceleratore con comando drive by wire a controllo elettro-idraulico.
Controllo anti pattinamento.
Launch control.
Controllo dell’antisaltellamento.
(I controlli delle funzioni vengono gestiti da una centralina elettronica).
TELAIO:
Struttura delta box.
Passo 1420÷1450 mm.
Capacità serbatoio 21 litri.
Peso minimo moto, a regolamento, 142.5 kg.
Forcella anteriore Ohlins a steli rovesciati da 42mm.
Ammortizzatore posteriore Ohlins con doppia regolazione in compressione ed estensione.
Freni Brembo con dischi in carbonio.
Ruote in magnesio forgiato da 16”, anteriore con canale da 3.65” e posteriore da 6.25”.
Gomme Bridgestone (monofornitura federale).
(fonte:motocorse)