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Confronto: Quelle col 21

jenk
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Confronto: Quelle col 21

Messaggio » 03/04/2009, 22:08

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Mentre tutto il mondo dell'on-off crede sempre di più nelle ruote "piccole", uno sparuto gruppo di enduro stradali dure e pure mantiene la classica anteriore da 21" e sospensioni a lunga escursione. Due europee e una giapponese si dividono il campo, con proposte diverse ma confrontabili. Quale sarà la più efficace?
Speciale a cura di: Michele Losito

IL CONFRONTO: UN SEGMENTO NEL SEGMENTO

Enduro 21": un segmento nel segmento

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Poche ma buone. Le grosse enduro stradali con la ruota da 21" sul mercato sono solo tre: due europee e una dal Sol Levante. Tutte hanno spiccate doti turistiche e una forte predisposizione al fuoristrada, ma quali rinunce impongono? Le abbiamo messe a confronto.

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BUONE INTENZIONI Il mondo dell’on-off è, attualmente, presidio di moto sostanzialmente simili. Mezzi classificati come “enduro” ma che delle vere enduro hanno ben poco, soprattutto perché abbinano ruote da 19” all’anteriore e da 17” al posteriore con sospensioni dalla scarsa escursione. Certo, chi ha mestiere riesce a tirar fuori da queste moto – molto spesso abbondantemente al di là dei 200 chili di peso – cose egregie anche una volta usciti dall’asfalto ma, per la maggior parte di chi le acquista, il loro lato “off” rimane più nelle intenzioni che nella pratica.

PRIMATO BAVARESE A cambiare le regole del gioco – proponendo un concetto di enduro stradale veramente innovativo – è stata BMW, che nel 1994 ha lanciato una moto dalle forme controverse e dalla ciclistica diversa da tutte: la R1100GS. Dopo di lei, tutte le enduro di medio-grossa cilindrata hanno seguito nuove regole, volte ad accrescere le doti di guida su asfalto piuttosto che quelle in fuoristrada. Poco tempo dopo sono arrivate le giapponesi, le italiane (Cagiva Gran Canyon) e via via tutti gli altri Costruttori, tranne uno.

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DURA E PURA Già, perché nel tentativo di interpretare la nuova esigenza di moto “totali”, adatte sia all’asfalto, sia all’off road, KTM non ha voluto mettere in secondo piano la propria anima endurista, mantenendo anche per la sua grossa Adventure (in commercio dal 2005) alcune caratteristiche tipiche delle moto da fuoristrada professionale. Su tutte, l’accoppiata fra una ruota anteriore da 21” e una posteriore da 18” con sospensioni a corsa lunga (210 mm). A queste si aggiungono un peso contenuto entro i 200 kg (perlomeno al'origine) e un motore di circa 1000 cc decisamente brillante e in grado di spingere la moto oltre i 200 orari.

IN BUONA COMPAGNIA La KTM 990 Adventure, però, non è l’unica rappresentante di questo sotto-segmento di enduro stradali con la lancetta spostata verso il lato “tassellato”, ma è in buona compagnia. Simile per impostazione e contenuti è, infatti, anche la recente BMW F800GS che sfrutta una sigla blasonata come GS (che sta per Gelände Straße, cioè Fuori Strada) che guarda alla tradizione (la prima "enduro" bmw guardacaso con motore 800) declinandola per un pubblico più ampio, attraverso un nuovo motore bicilindrico parallelo di 800cc e una ciclistica più tradizionale.

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L'UNICA JAP Un’impostazione simile (cioè con ruote da 21" e 17") contraddistingue anche l’unica giapponese del gruppo: la Yamaha Ténéré. Lanciata sul mercato lo scorso anno, questa moto recupera la tradizione del marchio legata alle mitiche competizioni africane e alla stagione delle enduro monocilindriche che hanno fatto il mercato a cavallo fra gli Anni 80 e gli Anni 90. Ovviamente, le linee sono più moderne, ma la base è sostanzialmente simile. Un grosso motore a un cilindro e sospensioni morbide per affrontare qualunque percorso.

VIAGGIATRICI NELL'ANIMA La destinazione d'uso di queste moto sono i lunghi viaggi in terre lontane, dove una dotazione come la loro può significare arrivare alla meta o meno. Ecco perché tutte prevedono come opzione un set di enormi borse rigide, che simulano quelle classiche "africane" in alluminio. Viaggiatrici nell'animo, se non nella pratica, queste moto mettono a disposizione l'indispensabile, senza però perdere di vista il comfort e la facilità di guida.

AFFINITA' ELETTIVE Rappresentano quindi l’anello di congiunzione fra le enduro professionali e le enduro stradali moderne, che agli sterrati più impegnativi hanno preferito l‘asfalto. Ognuna recita il proprio ruolo sulla base della tradizione di marca e in una fascia ben definita di prezzo e di clientela, ma sono confrontabili proprio per il pubblico a cui si propongono. Abbiamo voluto metterle a confronto per verificare qual è globalmente la più efficace e se - e quanto - la scelta di mantenere la ruota anteriore da 21” e le gambe lunghe ne limitino il campo d’azione.

KTM 990 Adventure 2009
A FAVORE: linea, prestazioni del motore, efficacia in tutte le situazioni
CONTRO: modulabilità della frenata, vibrazioni, prezzo

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DIMENSIONI (COMPATTE) DA RECORD La cosa che stupisce di più di fronte a questa moto è il fatto che, nonostante monti un bicilindrico a V di ben 999 cc, le sue dimensioni generali non si discostino molto da quelle delle altre due. La ragione sta nel fatto che il motore studiato a Mattighofen è ancora oggi il più piccolo bicilindrico di questa cilindrata disponibile sul mercato. Ma conta anche il fatto che sia montato all’interno di un sofisticato telaio in tubi dal peso di soli 11 kg e dalle forme particolarmente attillate nella zona mediana.

IL BIANCO LE DONA L’imponenza della 990 Adventure è quindi dovuta più che altro all’estensione in altezza del doppio serbatoio per il carburante e dal cupolino che svetta praticamente verticale. La zona della sella e della coda appaiono invece più sottili da subito, questo nonostante il doppio terminale di scarico alto. Anche la colorazione bianca – una novità del modello 2009 – che pure le dona molto, tende ad accentuare la sensazione di imponenza nella vista laterale, ma basta avvicinarsi alla moto o – ancora meglio – salirci perché sparisca velocemente.

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STRETTA DOVE SERVE La posizione di guida della KTM è infatti davvero accogliente, grazie a una sella ben scavata sia come piano di seduta (860 mm da terra) sia nella zona del cavallo e dell’attacco con il serbatoio. Così, anche chi non è dotato di gambe lunghe può toccare terra comodamente con almeno un piede e sentirsi a proprio agio. Manubrio e pedane sono poi ben posizionati, con le seconde che danno la netta sensazione di essere in sella a una moto sottile. Solo in fuoristrada si potrebbe desiderare una sella meno scavata, ma nel caso è possibile montare quella della versione S pensata proprio per un utilizzo più professionale.

90 E NON SENTIRLI Far conoscenza con la Adventure è quindi relativamente semplice, considerando il fatto che anche il suo peso è molto ben distribuito, tanto da far sembrare la moto molto più leggera dei 209 chili dichiarati (ABS compreso). Basta infatti rilasciare la frizione e dar gas per ritrovarsi fra le mani una moto molto maneggevole e precisa. Il fatto di avere all’avantreno una ruota da 21” e una gomma da 90 di sezione sembra non mettere in difficoltà la KTM che si produce in ingressi in curva sempre solidi e decisi.

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AVVERTE PER TEMPO Il bello è che quando si esagera la ciclistica lo comunica con anticipo, con un lieve allargamento della traiettoria che induce a chiudere il gas per recuperare velocemente la linea ideale. Gli ampi trasferimenti di carico, pur presenti, non disturbano, perché l’affondamento della forcella è molto controllato e non ha effetti sulla stabilità. Anche in questo caso, se si forza troppo in frenata, si ottiene l’effetto di alleggerire il posteriore – ci se ne accorge perché l’ABS entra con maggiore frequenza – ma le reazioni della moto rimangono sempre molto gestibili.

CACCIA AL NEO Come nel caso della BMW, il comando del freno anteriore potrebbe essere meno “gommoso” da utilizzare e più modulabile, ma questo rimane l’unico "neo" vero riscontrabile in una moto praticamente perfetta giudicandola per qualità e divertimento di guida. In questo quadro si inserisce benissimo anche il motore, recentemente aggiornato nelle teste e potenziato fino a 106 cavalli. La coppia è invece di 100 Nm, mentre l’erogazione mantiene un che di ruvido che non disturba e dà carattere.

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ORA E' ANCHE TRATTABILE Purtroppo, il rovescio della medaglia sono vibrazioni un po’ sopra alla media. Questo tuttavia è – un’altra volta – un piccolo difetto in un progetto complessivo decisamente azzeccato. Il V2 della Adventure è infatti migliorato molto a livello di trattabilità rispetto alle versioni precedenti, così ora è più adatto ad un utilizzo tranquillo, magari in coppia e con bagagli. Quando, invece, ci si vuole divertire, basta girare con maggiore convinzione la manopola del gas per scoprire la vera anima di questo bicilindrico.

GRANDE VIAGGIATRICE In termini di comfort di viaggio e stabilità alle alte velocità, poi, la KTM Adventure non mostra il fianco ad alcuna critica. La protezione aerodinamica è ottima, mentre la moto va dritta come un fuso fino alla velocità massima: niente male, se si pensa al fatto che anche le gomme di primo equipaggiamento hanno una predisposizione maggiore all’off road rispetto a quelle montate sulle maxi enduro concorrenti.

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SA ESSERE ANCHE PRATICA Rispetto a queste, ma anche alle due contendenti di questo confronto, la 990 Adventure mantiene una lieve nota ruspante che la distingue, riscontrabile in alcune finiture e nella semplicità di alcune soluzioni. Questi particolari non sono tali da rovinare l'immagine esclusiva di questa moto o da non giustificarne il prezzo, che rimane però elevato in assoluto (13.300 €). A fronte di questo, però, la KTM offre non solo le prestazioni globalmente migliori del terzetto (pur tenendo conto del vantaggio di cilindrata), ma anche le sospensioni più sofisticate, l'ABS di serie, le migliori doti di guida e qualche chicca funzionale in più, come il comodo cassetto sul serbatoio o la presa elettrica a portata di mano all'interno del cupolino.

BMW F800GS
A FAVORE: estetica, prestazioni del motore, facilità di guida
CONTRO: qualità percepita, posizione di guida, comunicativa frenata anteriore

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FIGLIA D'ARTE Nata sull’onda del successo della serie GS boxer e dalla disponibilità di un ottimo motore come il bicilindrico parallelo della stradale F800 S, la nuova enduro BMW rappresenta il modello d’accesso al mondo del fuoristrada “vero” secondo la Casa di Monaco. D’altro canto, è la sorellina F650 GS equipaggiata con lo stesso motore (anche se depotenziato) e con una ruota anteriore da 19” ad avere il ruolo di modello entry level della gamma e caratteristiche decisamente più spostate verso la guida su asfalto.

ALLESTIMENTO SPECIFICO La F800 GS, invece, fa di tutto per mostrare la sua anima rude, partendo dalla bella colorazione che abbina il giallo al nero opaco delle plastiche, per arrivare al look total black di tutta la meccanica e al frontale, reso più aggressivo e protettivo dal generoso parabrezza di serie. Dal punto di vista tecnico, poi, la predisposizione ai viaggi estremi è data – oltre che dalla ruota da 21” – da sospensioni con escursione portata a 230 e 215 mm, rispettivamente all’anteriore e al posteriore, oltre che da un motore e da un impianto frenante potenziati.

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NON TIRA LA CINGHIA Il bicilindrico parallelo di 798 cc è infatti in versione “full power” e sviluppa 85 cavalli a 7.500 giri, mentre la coppia massima è di 83 Nm a 5.750. Rispetto all’unità montata sulla F800 S, le uniche differenze riguardano il regime di coppia massima leggermente diverso e, soprattutto, l’abbinamento del motore a una trasmissione finale a catena invece che a cinghia, abbinato ad un semplicissimo forcellone bibraccio. I freni sfruttano una coppia anteriore da 300 mm, eventualmente abbinabile all’ABS.

CHIARO SCURI La proposta BMW al primo colpo d’occhio è quella che piace di più del terzetto. L’estetica è aggressiva e la dotazione dà l’impressione di essere di alto livello. Guardando più attentamente la moto, però, tante soluzioni economiche fanno storcere un po’ il naso, anche in relazione al prezzo d’acquisto di questa moto, ben al di là dei 10.000 euro (10.300 € per la precisione)… Non si tratta di voler fare le pulci, solo che - parlando di BMW - si potrebbero pretendere saldature migliori, plastiche meno economiche e particolari meno anni 80...

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MEGLIO ALLA GUIDA Una volta in sella, però, la completa strumentazione e i comandi al manubrio gratificano l’occhio quanto serve, anche se la complicazione dei blocchetti elettrici può mettere in difficoltà anche un conducente esperto. Un minimo di apprendistato può risolvere la situazione, mentre è più difficile venire a capo di una posizione di guida che poco sposa la causa dell'enduro. La sella per fortuna non è troppo alta da terra (880 mm, ma in opzione può scendere fino a 860), ma è la relazione con le pedane e il manubrio a non convincere.

VITA LARGA Le pedane sono leggermente troppo avanzate (e larghe), mentre il manubrio è abbastanza alto e molto largo: ci si ritrova così in una postura “seduta”, confortevole su strada ma in ogni caso poco attiva. In più, la sella non è particolarmente imbottita, soprattutto sui bordi, dove alla lunga è l’interno delle gambe di chi guida ad indolenzirsi, inoltre il raccordo con il serbatoio non è molto "ergonomico". In compenso, è molto agevole spostarsi sulla sella longitudinalmente, anche se arretrando molto si sente la maggior larghezza dovuta al serbatoio posizionato proprio li sotto.

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VELOCE ED EQUILIBRATA Questa posizione del serbatoio è una delle particolarità della moto, che dovrebbe portare a una migliore distribuzione dei pesi, abbassandone e centralizzando il baricentro. E la F800 GS, in effetti, su strada mostra un buon equilibrio, tale da indurre velocemente a una guida brillante nonostante la ruota anteriore da 21” e la gomma stretta. Il merito di questo piacevole comportamento, comunque, va diviso con il motore, sempre presente e dotato anche di una bella "voce".

FIORE ALL'OCCHIELLO L'unità montata sulla F800 GS è, in effetti, l'elemento più piacevole della moto. Soprattutto è apprezzabile per come la potenza è gestibile attraverso il comando del gas, oltre che per la bella progressione di cui è capace, merito anche di rapporti del cambio ben studiati e di una manovrabilità dello stesso senza difetti. In condizioni di guida normali, quindi, la F800 GS è una moto intuitiva e alla portata di tutti, oltre che piuttosto veloce.

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NON AFFONDA MA ALLARGA Solo forzando il ritmo le cose cambiano un po’ e la moto mostra alcuni lati meno positivi. Sul misto, infatti, l’avantreno tende ad essere meno comunicativo rispetto alle altre due moto della comparativa, con una tendenza ad allargare la traiettoria che forse può essere attribuita alla particolare scelta fatta per il serbatoio della benzina, dato che il comportamento della moto varia leggermente col pieno piuttosto che con poca benzina a bordo. Buono invece il controllo dei trasferimenti di carico in frenata, dove la potenza al doppio disco non manca e può essere sfruttata; sarebbe auspicabile solo una maggiore comunicativa del comando a leva, sempre piuttosto spugnoso.

OLTRE I 200 Le caratteristiche evidenziate sul misto influiscono anche sul comportamento in velocità della moto. Le ottime prestazioni del motore permettono infatti di superare i 200 km/h indicati, ma già sopra i 180 l’avantreno sembra alleggerirsi più che sulla KTM, ma anche più della Ténéré, nonostante questa sia più lenta in assoluto. A queste velocità, d'altronde, conta anche l'efficenza aerodinamica e, comunque, stiamo parlando di situazioni un po’ fuori dalla norma (in tutti i sensi), che non cambiano il giudizio sostanzialmente positivo su questa BMW, anche se non le permettono di ottenere la nostra preferenza in questo confronto.

Yamaha XTZ 660 Ténéré
A FAVORE: prezzo, comfort, semplicità costruttiva
CONTRO: conformazione della sella, prestazioni, sospensioni morbide

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PARTENZA IN SALITA Anche se svantaggiata in partenza da alcune specifiche tecniche (motore a 1 cilindro, solo 660 cc), la Yamaha ha sfoggiato un carattere tale da mettere in secondo piano le prestazioni inferiori e una dotazione semplificata. La XT 660Z Ténéré è infatti l’esempio di come una moto ben progettata possa regalare un gran piacere di guida anche senza prestazioni esasperate, ma contando solo sull’equilibrio.

CUORE CONOSCIUTO Dal punto di vista tecnico, in effetti, le carte da giocare di questa moto non sono moltissime. Il motore è infatti una vecchia conoscenza nella gamma Yamaha - è lo stesso utilizzato sulla MT-03 e sulla serie XT - mentre le sospensioni non offrono le regolazioni di KTM o BMW. 660 centimetri cubi di cilindrata, monocilindrico, il propulsore della XTZ è capace di 48,4 cavalli di potenza massima e di una coppia di 57,6 Nm, e non può far molto contro i bicilindrici delle altre due, se non cercare di erogare la potenza nel miglior modo possibile.

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FA (BENE) QUEL CHE PUO' Il che, per una enduro, significa bassi e medi corposi a scapito dell’allungo, poco utile quando ci sono da portare in giro oltre 180 chili di peso a secco per mulattiere o dune di sabbia. Da questo punto di vista, tuttavia, il mono Yamaha non offre spunti per critiche particolari. Grazie anche ad un cambio ben spaziato (sebbene a sole 5 marce), regala un’andatura spedita alla moto nella maggior parte delle situazioni, perlomeno con il solo guidatore a bordo.

STABILE E PROTETTIVA In autostrada, per esempio, la velocità massima supera di poco i 180 indicati, mentre quella di crociera è perfettamente allineata ai limiti di legge. La stabilità è però ineccepibile fino alla punta massima, così come eccellente è la protezione aerodinamica data dall’impettito cupolino di serie. A differenza della BMW, fra l'altro, il serbatoio ripara anche le gambe del pilota, mentre sulla bavarese l'aria della corsa tende ad allargare le ginocchia. Persino le vibrazioni non disturbano, a patto di non viaggiare sempre a gas spalancato.

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SELLA A DUE PIANI Quanto a doti di viaggiatrice, quindi, la Ténéré è paragonabile alle concorrenti più dotate in termini di cavalli e cilindrata. Solo la sella impone una postura obbligata a causa del grande dislivello con la zona prevista per il passeggero: se si volesse sfruttare l’ampia autonomia data dai 22 litri del serbatoio non si potrà quindi contare sulla possibilità di cambiare posizione di guida per alleviare la stanchezza delle terga.

LE DIMENSIONI CONTANO La forma della sella impone qualche sacrificio anche nella guida in città o a bassa velocità, anche perché il piano della seduta è a ben 895 mm da terra. Per fortuna le sospensioni morbide lasciano che la quota scenda un po’ una volta in sella, ma la XT660Z rimane comunque una delle moto più impegnative da questo punto di vista.

TANTA CORSA La morbidezza delle sospensioni ha alcuni effetti anche sulla guidabilità, che ricorda molto quella delle enduro monocilindriche di qualche anno fa. Grandi escursioni (210mm davanti e 200 dietro) ma anche grandi trasferimenti di carico. Nel caso della Ténéré, tuttavia, questo comporta solo un’azione leggermente rallentata nei cambi di direzione, mentre non crea grossi problemi in termini di maneggevolezza o stabilità.

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COMFORT REGALE Una volta che la forcella ha terminato la sua corsa e si è assestata, infatti, la Yamaha segue con apprezzabile precisione la linea impostata, scendendo in piega docilmente e senza che in uscita lo schiacciamento del mono la metta in crisi. Il lato positivo di questo assetto si scopre invece nella guida di tutti i giorni, dove la Ténéré sfoggia un comfort inarrivabile per le altre due per capacità di assorbire buche e tombini.

MERITA IL POSTO D'ONORE Considerando il prezzo competitivo (6.990 €), inoltre, questa XT660Z appare decisamente ben fatta e curata sia in termini di design, sia per quanto riguarda le protezioni per meccanica e carrozzeria nel caso se ne faccia un uso in fuori strada impegnativo. Ancora una volta, quindi, Yamaha è riuscita a creare un prodotto ricco di contenuti e proporlo ad un prezzo invitante, cosa che permette alla Ténéré di superare la BMW nel nostro giudizio finale. Semplicità non vuol dire necessariamente rinunciare a qualcosa di importante, come il carisma o l'efficacia su strada, ma a volte può voler dire concentrarsi solo sull'indispensabile e confezionarlo nel modo più gradevole possibile.

CONFRONTO SCHEDA TECNICA

fonte motorbox.com
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KTM Race LC Carbon Limited Edition

saso
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Re: Confronto: Quelle col 21

Messaggio » 03/04/2009, 22:51

bhe, tre moto assolutamente diverse...cofronto inesistente secondo me!!!



saso :D
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Re: Confronto: Quelle col 21

Messaggio » 04/04/2009, 8:56

Bell'articolo...come sempre da parte di Motorbox.:D

Non credo se vadano paragonate le prestazioni
quanto invece la destinazione di utilizzo che e' uguale per tutte,
ovvero facili commuter per tutti a 360°. :wink:
"Oggi é ricco chi é padrone del suo tempo. Buona vita.''

Dan
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Re: Confronto: Quelle col 21

Messaggio » 04/04/2009, 21:32

Tre gran belle moto, forse perchè mi piace troppo il genere.
Meglio 100 cavalli sotto la sella che un asino sopra

Dade
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Re: Confronto: Quelle col 21

Messaggio » 05/04/2009, 8:52

QUI IL VIDEO DELLA PROVA....

http://www.injectiontv.it/moto-826.html?p=1
DADE -

Stillo
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Re: Confronto: Quelle col 21

Messaggio » 05/04/2009, 13:27

Non parlano dell' unico punto in cui la Kappona è svantaggiata.
I consumi, non conosco quelli della Tenere ma credo che siano buoni, ma il bicilindrico BMW (che poi BMW non è) consuma davvero poco.


N.B. Non ricordo in quale rivista, ma l' anno scorso ho letto una (delle tante) comparative in cui, oltre alla ADV e GS1200, c' erano tutte le maxi motardone, l' ADV era l' unica con il 21 e l' unica con cui si poteva fare fuoristrada.
Ad un certo punto della prova, dopo aver elencato i soliti pregi e difetti, dicevano: PERO' 6 TESTER SU 6 SCEGLIAREBBERO LA KTM PER UN VIAGGIO A CAPONORD :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

pol1964
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Re: Confronto: Quelle col 21

Messaggio » 05/04/2009, 19:56

Esatto Stillo, era Motociclismo Luglio '08, prova Maxienduro BMW, KTM, Moto Guzzi e Morini. Le parole dei tester sono state proprio quelle, le stesse che mi hanno dato il colpo di grazie e per cui ora mi ritrovo con il mio carotone. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
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Re: Confronto: Quelle col 21

Messaggio » 05/04/2009, 23:18

Io riassumo il bubu pensiero così:

KTM: LA mia MOTO
BMW: Tanto fumo meno arrosto. Mi affascina, ma so che mi deluderebbe
YAMAHA: la comprerei usata e monterei sospensioni serie e una sella decente, poi sarebbe da guerra. Peccato per il motore, che comunque il off è relativamente importante.



Brutti, sporchi e AFFAMATI!
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Se sei incerto............ E' un classico caso di SARCA!

Bu-BU EL Franz
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Re: Confronto: Quelle col 21

Messaggio » 05/04/2009, 23:24

Dade ha scritto:QUI IL VIDEO DELLA PROVA....

http://www.injectiontv.it/moto-826.html?p=1



Anche il video non è che lasci molti dubbi :twisted:



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Re: Confronto: Quelle col 21

Messaggio » 15/04/2009, 16:28

Sempre più convinto della scelta. KTM forever :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Curva dopo curva,....goditi la vita


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