Rispetto al modello 2010 ha 5 CV in più, maggiore trazione e costa 4780 euro in meno!
La 1190 RC8 R, il modello di punta della gamma Superbike di KTM, va meglio e costa meno, molto meno di prima: 15.720 euro, anziché 20.500 euro.
LA PROVA
Trasformista
Valencia - Aumenta la qualità, cala il prezzo. La 1190 RC8 R, il modello di punta della gamma Superbike di KTM, va meglio e costa meno, molto meno di prima: 15.720 euro, anziché 20.500 euro. Una mossa che, in un periodo di crisi, darà senza dubbio una mano ad aumentare le vendite di una moto tecnicamente valida, ma che sta cercando spazio in un mercato molto competitivo, dove, oltre alle prestazioni, conta molto la storia del marchio. È proprio questo il punto debole di KTM, che è sempre stata molto legata al settore off road. Ormai da diversi anni, però, la Casa austriaca investe moltissimo anche sui prodotti stradali e nelle gare di velocità. Ha infatti realizzato delle ottime moto a due tempi da gran premio, di 125 e 250 cm3, che in breve tempo hanno scalato le classifiche, arrivando addirittura molto vicine alla conquista del titolo iridato. KTM, inoltre, da anni sta investendo nel campionato IDM Superbike, dove il regolamento non consente una approfondita preparazione della moto, più vicina ad una Superstock che ad una Superbike del mondiale. È anche grazie a questo lavoro sul campo che si è arrivati alla realizzazione della 1190 RC8 R 2011, una delle ultime tappe di avvicinamento al mondiale delle derivate di serie. Rispetto al modello 2010, come detto, gli utenti risparmieranno 4780 euro, dovendo rinunciare solamente ai cerchi forgiati, al trattamento di indurimento superficiale degli steli forcella ed al parafango anteriore in carbonio. Tecnicamente, poi, la moto è nettamente migliorata, grazie all’introduzione di un nuovo motore (caratterizzato dalla doppia accensione), che ha 5 CV in più del vecchio e, soprattutto, un’ erogazione più fluida. Inedite anche le grafiche, una su base bianca, l’altra su base nera ed entrambe, ovviamente, arricchite dell’immancabile colore arancione, che contraddistingue tutte le moto austriache.
Nonostante un aspetto molto minaccioso, la posizione di guida della 1190 RC8 R non è estrema. La sella è alta ed abbastanza larga, di conseguenza chi è di media statura non riesce ad appoggiare entrambi i piedi a terra ed è costretto a guidare mantenendo il busto inclinato verso l’avantreno. La distanza tra il piano di seduta ed i semimanubri è elevata, adatta a soddisfare le esigenze dei piloti più alti, che non avranno problemi di comfort, anche perché la sella molto lunga assicura ampia libertà di movimento. Le pedane, arretrate e non eccessivamente alte, non costringono ad assumere posizioni da contorsionisti, ma allo stesso tempo consentono un buon appoggio in accelerazione, quando bisogna utilizzare i muscoli delle gambe per contrastare l’accelerazione e migliorare la trazione ed il feeling con il retrotreno. Le vecchie RC8, base ed R, avevano ampiamente dimostrato di essere moto ciclisticamente molto equilibrate. Questo ulteriore test, svoltosi in un circuito tecnico come quello di Valencia e in condizioni inizialmente difficili a causa dell’asfalto bagnato, ha anche messo in evidenza la versatilità di una moto che evidentemente è nata bene.
Il vero punto di forza della 1190 RC8 R è il perfetto mix tra precisione direzionale e maneggevolezza. Infatti, le moto agili, che hanno un’elevata velocità d’ inserimento in curva, hanno nella stabilità il loro punto debole. Al contrario, la KTM ha una ciclistica reattiva, che esegue gli ordini del pilota in tempo reale, tanto che è sufficiente una minima pressione sui semimanubri per iniziare la discesa in piega. Il fatto incredibile è che questa notevole agilità non penalizza la precisione direzionale. Inoltre, nei cambi di direzione, il comportamento della ciclistica è altrettanto fluido e lo sforzo fisico richiesto, anche nella guida al limite, è piuttosto contenuto, tanto che sembra di essere alla guida di una piccola sportiva 600, non di una bicilindrica di 1195 cm3. L’avantreno è letteralmente incollato al terreno e la sospensione posteriore, anche nelle accelerazioni più violente, garantisce sempre tanta trazione e comunica con largo anticipo l’inizio della perdita di aderenza. In questi momenti si apprezza anche l’ottimo rendimento dei Dunlop Sportmax Sportsmart, che pur non essendo pneumatici racing, garantiscono tanto grip ed un comportamento sincero e quindi prevedibile. Le sospensioni, già molto a punto sul modello 2010, ora vanno addirittura meglio. È leggermente aumentato l’affondamento del retrotreno in accelerazione, dove l’ammortizzatore ha una risposta meno secca. Il maggiore trasferimento di carico in uscita di curva ha un po’ incrementato la tendenza della moto ad impennarsi; ora l’avantreno galleggia spesso a pochi centimetri dall’asfalto, però questo fatto non costringe il pilota a chiudere il gas. Potente ed efficace l’impianto frenante anteriore. Nella prima parte della staccata si avverte già una decelerazione importante, ma il fatto sorprendente è che le doti dei freni consentono di far rallentare la moto in spazi ridottissimi, ma anche di tenere facilmente la situazione sotto controllo quando l’asfalto è umido. La notevole potenza frenante non riesce mai a destabilizzare l’assetto della moto, molto stabile in qualsiasi tipo di staccata. Leggermente meno efficace il freno posteriore, che va usato con cautela, perché la sua notevole potenza può causare il bloccaggio del pneumatico posteriore. In queste situazioni è il pilota che deve trovare una soluzione, a causa della mancanza della frizione antisaltellamento. Gli interventi sul selettore del cambio ne hanno migliorato la precisione, la rapportatura si adatta perfettamente all’uso sportivo in pista, però in accelerazione bisogna ancora agire con decisione sul comando per essere sicuri di inserire correttamente il rapporto.
Sintetizzando, non è esagerato affermare che la 1190 RC8 R è una delle sportive più divertenti, perché è in grado di trasmettere a piloti di qualsiasi esperienza e capacità, un feeling immediato. La sua ciclistica è versatile, adatta ad ogni tipologia di utilizzo. Le strade tortuose sono il suo terreno di caccia preferito, ma anche nei tratti veloci non si hanno problemi a mantenere il controllo della situazione. Questa caratteristica le permette di sfidare anche le più potenti quattro cilindri, che hanno indubbi vantaggi a livello di potenza. Il rinnovato bicilindrico della 1190 RC8 R ha sempre un rombo caratteristico, in alcuni frangenti armonico, in altri quasi irregolare. L’incremento di potenza dichiarato dal costruttore (5 CV) è difficilmente verificabile, senza un test al banco. Certamente sono nettamente migliorati l’erogazione, ora più fluida, il tiro ai regimi medio-bassi, e la risposta al gas, ora molto meno brusca. Sul vecchio V2 austriaco si avvertiva chiaramente l’entrata in coppia, mentre ora, a partire dai 3500 giri, c’è una spinta regolare, che porta velocemente il regime di rotazione a quota 11.000 giri/’, dove interviene il limitatore. Un’erogazione così fluida permette di sfruttare più facilmente la potenza disponibile, senza mettere in crisi i pneumatici. Per toccare con mano quanto realmente la 1190 RC8 R è migliorata, basterà iscriversi ai prossimi track and test KTM, che nel 2011 si svolgeranno al Mugello (a marzo) ed a Misano (a maggio). Ulteriori informazioni si possono trovare sul sito http://www.raceorange.com.
LA TECNICA
175 Cavalli facili da domare
Dal punto di vista estetico la 1190 RC8 R non è cambiata di una virgola rispetto al precedente modello, eccezion fatta per la veste grafica. La sportiva di Mattighofen, quindi, continua ad avere un design caratterizzato da linee spigolose, che la differenziano dalla concorrenza. Può piacere o meno, però è senza dubbio riconoscibile al primo sguardo. Sul bicilindrico a V di 75- è stata montata la doppia accensione: le due candele di ogni cilindro hanno un differente grado termico (per ottimizzare la combustione quella centrale è più calda di quella esterna). La fasatura di distribuzione, più spinta, è identica a quella del kit di potenziamento messo a punto per il motore 2010, l’alimentazione è ad iniezione elettronica, i corpi farfallati Keihin hanno un diametro di 52 millimetri e la centralina ha una doppia mappatura che si inserisce automaticamente a seconda della qualità della benzina utilizzata: con quella da 95 ottani il motore viene leggermente depotenziato per evitare fenomeni di detonazione, mentre con quella da 98 ottani eroga il massimo della potenza. Anche sul motore 2011 la frizione antisaltellamento non è di serie, però, quando si chiude completamente il gas, la centralina gestisce l’apertura delle farfalle per ridurre il freno motore, quel tanto che basta da evitare il saltellamento della ruota motrice. L’albero motore ha lo stesso identico peso di quello 2010, però è cambiata la distribuzione delle masse. Inoltre il volano dell’accensione è stato appesantito di circa 1 kg per rendere l’erogazione. Il sensore del cambio, tramite il quale la centralina gestisce le mappature, è stato cambiato, come è cambiato il selettore del cambio, che garantisce una maggiore precisione degli innesti. È stato inoltre montato un nuovo sensore della pressione dell’olio, dotato di una nuova membrana che permette un miglior isolamento da agenti esterni. Le modifiche al propulsore hanno fatto lievitare la potenza di 5 CV. Ora la 1190 RC8 R è in grado di erogare 175 CV a 10.250 giri/’ e 127 Nm a 8000 giri/’. Il pilota ha la completa gestione della situazione, dato che KTM non ha ancora sviluppato né una centralina con più mappe pre impostate e selezionabili dal conducente, né il controllo di trazione. Il modello 2010 montava cerchi Marchesini forgiati in alluminio, mentre sulla versione 2011 sono stati utilizzati componenti fusi in alluminio. La struttura del telaio non è stata modificata ed è sempre caratterizzata da tubi di acciaio al cromo molibdeno verniciati a polvere; il telaietto posteriore è in alluminio. L’unica modifica ciclistica riguarda la dimensione dell’eccentrico montato sui leveraggi della sospensione posteriore: ora si può variare l’altezza del retrotreno di 8 millimetri. Invariato anche l’interasse (1425 millimetri). La sospensioni, pluriregolabili, sono fornite dalla WP. Gli steli della forcella non hanno più il trattamento di indurimento superficiale e quindi non sono più di colore nero, bensì “ semplicemente” cromati. Inoltre la molla dell’ammortizzatore è leggermente più morbida, modifica effettuata per migliorare la trazione. L’impianto frenante è fornito dalla Brembo: la pompa freno anteriore è radiale, come radiale è l’attacco delle pinze freno a quattro pistoncini, che lavorano con due dischi semi flottanti da 320 millimetri di diametro. La pinza freno posteriore con due pistoncini è abbinata ad un disco di 220 millimetri di diametro. Regolabili sia le pedane, sia l’altezza del piano di seduta, che può essere posizionato a 805 millimetri o a 825 millimetri da terra semplicemente spostando le viti di fissaggio del telaietto sul posteriore. Modificati anche gli intervalli di manutenzione, previsti ogni 10.000 chilometri. La strumentazione digitale non è facilmente leggibile ma è molto ricca. Esistono addirittura due tipi di menu: uno lascia in primo piano le funzioni utili nell’uso su strada, l’altro quelle che vanno tenute sotto controllo nell’uso in pista.
IDENTIKIT
MOTORE
Bicilindrico a V di 75-, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata: 1195 cm3. Alesaggio e corsa: 105 x 69 mm. Rapporto di compressione: 13,5:1. Distribuzione DOHC, 8 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica con corpi farfallati Keihin di 52 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter secco. Accensione elettronica.Avviamento elettrico.
TRASMISSIONE
Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a 6 rapporti.
CICLISTICA
Telaio a traliccio in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella WP pluriregolabile con steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, forcellone in alluminio a doppio braccio e singolo ammortizzatore WP pluriregolabile, corsa ruota 120 mm. Freni Brembo: anteriore 2 dischi di 320 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 220 mm Ø, pinza a 2 pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”M/C 58W TL; posteriore 190/55 ZR17”M/C 75W TL.
DIMENSIONI
Interasse: 1425 mm; lunghezza: n.d.; larghezza: n.d.; altezza minima: 110 mm; altezza sella regolabile: 805/825 mm. Avancorsa: 97 mm. Capacità del serbatoio del carburante: 16,5 litri (di cui 3,5 litri di riserva)..
fonte motosprint.it
