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anteprima rc8 r 2011

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micbrugo
 
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Re: Rc8R 2011

Messaggioda micbrugo » 9 nov 2010, 9:11

ehhh fosse facile..
fai un giro sul forum del pompone a spiegarglielo.

lì sono ancora convinti che la rc8 vada a 240 a cannone.

:roll:

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda @ldo » 12 nov 2010, 19:40

moto del passato:
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Re: Rc8R 2011

Messaggioda tito_90 » 13 nov 2010, 18:27

scusate mi spiegate quanti cavalli ha la nuova rc8, e quanti l' rc8 R?

nn ci capisco più na mazza ormai hanno tutte il telaio arancione :roll:

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda tasso » 14 nov 2010, 8:40

la mia scimmia è stata abbattuta!!!!!!! :dance: :dance: da gennaio una rc8 track sarà nel mio garage :conce: :conce: :dance: ...........GASSSSSSSSS

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda Dade » 14 nov 2010, 9:04

mecosticaparde!!!!!!! :shock: :shock: :shock: :giorno: :giorno: :giorno: :giorno:
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Re: Rc8R 2011

Messaggioda tasso » 15 nov 2010, 7:32

:?: :sisi:

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda micbrugo » 15 nov 2010, 9:10

tasso ha scritto::?: :sisi:


ormai la scimmia ha preso il sopravvento.
:lol:

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda tasso » 15 nov 2010, 9:39

mi servirebbe uno zoo per tenerle tutte a bada questa scimmie!!!!.... :mrgreen: :mrgreen:

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda ivancosta » 15 nov 2010, 9:44

:shock: :shock: :shock: Complimenti e io che mi ero preoccupato quando ho visto il post della vendita!!!! :wink:

Bravissimo

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda tasso » 15 nov 2010, 10:17

dai ormai sono un talebano a tutti gli effetti!!! :ktm: :ktm:

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda ivancosta » 15 nov 2010, 11:42

vabè anch'io sono passato dal superduke all'rc8 :mrgreen:

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda Duff » 24 nov 2010, 14:22

http://www.moto.it/prove/ktm-rc8r-vince-equilibrio.html

la prova su moto.it

ragazzi.. è da farsi una pippa con questa moto.. ma che dico..anche 3 di fila!!!! :shock: :shock: :shock: :shock: :ugeek: :ugeek:

superduca
 

Re: Rc8R 2011

Messaggioda superduca » 24 nov 2010, 15:39

Duff ha scritto:http://www.moto.it/prove/ktm-rc8r-vince-equilibrio.html

la prova su moto.it

ragazzi.. è da farsi una pippa con questa moto.. ma che dico..anche 3 di fila!!!! :shock: :shock: :shock: :shock: :ugeek: :ugeek:

Ne parl davvero molto bene, e Temporali e' uno che il gas lo gira e tanto. Gran bel mezzo , qualità / prezzo tra i migliori in assoluto direi

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda Vincenzo » 24 nov 2010, 19:58

E’ la versione 2011, ha il motore con la doppia accensione e sospensioni più morbide. Ignora l’elettronica, ma cresce l’equilibrio che rende la guida vincente nel mondo delle emozioni. L'abbiamo provata a Valencia

Immagine

R 2011. Direzione Superbike
L’avevo guidata nel 2008, ma era l’RC8 base, la prima sportiva della casa austriaca. Il “kappa” coi manubri bassi, a distanza di tre stagioni, inizia ad avere un piccolo storico a darne l’impronta. Ed oggi tocca alla versione R, modello 2011. Come si fa con le moto da corsa, nessuno stravolgimento, ma solo ritocchi là dove occorrevano, per affinare, rifinire, potenziare una moto che mi aveva davvero entusiasmato per facilità e naturalezza nel comunicare emozioni.
La sostanza è quella: forme squadrate, telaio a traliccio, motore bicilindrico. Ma di nuovo c’è un pompone ancora più pieno, derivato dalla versione superbike che ha corso nel campionato tedesco, e le sospensioni, che presentano alcune nuove componenti. Si distinguerà per due nuove colorazioni, col bianco e il nero, abbinato all’arancio, a dare sfondo alla magica lettera "R" .
Costerà 15.720 euro f.c.

Nuove testate con doppia accensione e 175 cavalli
Un tavolo apparecchiato e il motore KTM smontato, all’interno di uno dei box di Valencia. Impressionano i due pistoni, uguali ai vecchi, ma fanno colpo: col diametro del piatto della tazzina da caffè, danno l’idea di forza e di coppia. L’innovazione vera riguarda però i cilindri, col solito angolo a 75°, ma dotati oggi di testate a doppia accensione, quindi con due candele, che non sono però intercambiabili, e dove la più esterna è la più fredda. Con la termica parzialmente rinnovata è stato possibile introdurre, di serie, una fasatura più spinta, che fino a ieri poteva essere usata solo montando il kit sport. L’albero motore non ha cambiato massa, ma inerzia, che significa cercare l’ottimizzazione della curva di coppia di un motore. E in tutto ciò apporta un’enorme contributo il volano, che oggi è di un chilo più pesante. Oggi la R ha 175 cv, a 10.250 giri, con quasi 13 chili di coppia aiutati dai 1195 cc.

La mappatura riconosce la marcia inserita
Il cambio ha guadagnato un nuovo sensore, che permette di riconoscere la marcia e, di conseguenza, la mappatura ideale, sia in accelerazione sia nell’intervento del freno motore. A proposito di mappature: dal display si può intervenire su due configurazioni, a secondo se si utilizza benzina da 95 o da 98 ottani. Tra le due c’è una differenza di oltre 3 cv, soprattutto nella zona fra i 6 e i 10.000 giri.
Il motore KTM continua a fare a meno dell’elettronica “moderna”, per la felicità di quanti la ritengono la rovina per il motociclismo sportivo. E non monta neppure la frizione antisaltellamento. Pochi fronzoli, tanta sostanza e robustezza; il primo tagliando previsto è a 10.000 km.

Forcella e mono con molla più tenera
I tubi tondi arancio del telaio la rendono maschia, grezza come piace agli amanti del “ferro” e della tecnica. 1425 mm di passo, 96 di avancorsa e 66,7° di angolo di sterzo. Con questa impronta, vedrete poi nella guida, la R potrebbe sopportare 20 cv in più.


Niente strappi, nessuna violenza nella riapertura del gasDi nuovo c’è soprattutto l’eccentrico sul link posteriore, che permette di alzare/abbassare la moto di 8 mm (contro ai 4 mm precedenti) per poter regolare l’assetto al meglio secondo il tipo di gomme: con Dunlop si sta tendenzialmente bassi dietro, mentre più alti con Pirelli (è l’esempio di due pneumatici che hanno caratteristiche opposte). L’ammortizzatore ha una molla più morbida, passata da 9.5 kg a 8.5; risponde meglio a livello stradale, dicono in KTM; funziona meglio con Dunlop, aggiungo io, che sono gomme di primo equipaggiamento e hanno da sempre la carcassa molto rigida. La regolazione delle alte e delle basse velocità dà oggi una migliore risposta, grazie all’adozione di una nuova valvola. Anche la forcella ha cambiato setting, è più morbida e progressiva nell’intervento.

La prova in pista. Si guida sul velluto
In un mondo che ha come obiettivo i 200 cv alla ruota, per essere poi regolati, tagliati e ridotti dall’intervento dell’elettronica, fa specie trovare una moto essenziale come la RC8R. Qui si guida ancora alla vecchia maniera e con tutte le sensazioni al loro a posto: dal motore di velluto, alla ciclistica precisa come una GP, a una frenata progressiva a forzuta fino al ribaltamento, la R intona l’inno all’equilibrio. Perché per vincere, sia nelle emozioni che nello sport, l’equilibrio è l’ingrediente principe. In MotoGP ha conquistato il titolo mondiale la moto meno potente de lotto, ma più facile da usare, meglio bilanciata. KTM insegue la stessa filosofia. Permette di gustare la moto in profondità senza essere schiavi del cronometro. Piano o forte, la RC8R sa sempre trasmettere la stessa curva di piacere. Una caratteristica che oramai va perdendosi nel settore delle sportive. Sarà poi che tendo a entusiasmarmi per le “stranezze”, per quelle moto e marchi alternativi, ma il fatto è che KTM mi piace: lo dico di stomaco, mica da ammiratore fuoristradista.

Sull’asfalto vigliacco di Valencia
Posizione in sella perfetta, sei calcato dentro comodo come le sportive degli anni ’90. Manubrio largo e alto, rispetto alla media, pedane tutt’altro che sacrificanti per l’angolo delle ginocchia, sella spaziosa il giusto, permette di muoversi fra le curve e ti blocca la corsa una volta accucciato dietro al cupolino per correre verso i 270 orari.


L’ho guidata nelle peggiori condizioni: Valencia, asfalto viscido già di suo, per altro bagnato dalla pioggia. In seconda e terza, sul rettilineo la ruota posteriore patina; dai box qualcuno chiede se ci siano problemi con la frizione…
No, è che la coppia ai medi è davvero tanta, ma così pulita e regolare che ci puoi giocare anche quando non si sta in piedi. Nel curvone in fondo, quello che Stoner all’ultima gara faceva più forte di tutti, appoggi terza-quarta con la velocità di un cambio elettronico, punti il gas e senti la moto galleggiare sul confine dell’aderenza. Il motore ha l’80% del merito in questa guida così rapida, sensibile e disinvolta; è quasi 1200 di cilindrata, ma nei cambi di direzione non lo senti, ha l’inerzia di un 600 e quei pistoni grandi come un pugno di ferro sembrano muoversi con l’eleganza di una libellula.

Non tira come un quattro cilindri, ma fa strada
Niente strappi, nessuna violenza nella riapertura del gas da zero; in sesta vai via dai 3000 giri e a 130 orari sei a 4.500, senza che un brandello di vibrazione si faccia vivo nei punti di appoggio fra pilota e moto. La fortuna ha voluto che per un paio d’ore si riuscisse a girare anche con la pista quasi asciutta e allora ci dai di più. Ma il comportamento della moto non cambia, sei solo più veloce nei fotogrammi. L’asfalto a tratti è asciutto, ma freddo. La gomma strappa, il posteriore non ha molto grip; mi fermo, sento la temperatura della gomma “a mano”, quella davanti è più calda e lo conferma anche l’assistente Dunlop, senza sapersi spiegare il motivo. Ma anche all’ultima gara in MotoGP, ricordo, le moto avevano gli stessi problemi. Di primo equipaggiamento monta gli SportSmart della famiglia Sportmax. Pressioni, 2,1 bar l’anteriore, 1,9 il posteriore. Secondo l’uomo-Dunlop, il grande equilibrio della KTM dovrebbe riuscire a permettere di percorrere 6-7.000 km con le gomme, certamente dipende da come si usano. Sul dritto la moto cammina, certo, non è un 4 cilindri, ma fa strada. Passati i 10.000 giri, si accende la spia del limitatore. Ecco, forse cambiare in zona rossa porta a galla un cambio che può essere ancora migliorato per fluidità e facilità degli innesti. O forse l’indurimento è conseguenza di un motore che ancora deve uscire dal rodaggio. A regimi più bassi le cambiate invece sono precise al decimo.

Stacca forte e bene. Anche senza l’antisaltellamento
Pensavo che in staccata, il fatto di non avere l’antisaltellamento, provocasse le tipiche reazioni limite, col gommone rimbalzante sull’asfalto. Invece no, puoi togliere le marce una dopo l’altra, senza nemmeno l’ausilio del colpo di gas (anzi, meglio, è più precisa) che non sa nemmeno di avere il motore impiccato e strillante… Il patto però è di avere una guida dolce e scorrevole, perché l’RC8R va guidata così. I violentatori del manubrio hanno il divieto di guida sulle “kappa” sportive. Soprattutto se puntano al “tempone”.

Le KTM Superbike a un secondo dal record mondiale
I piloti sono Martin Bauer e Stefan Nebel. Hanno disputato l’IDM, il campionato delle Superbike che si corre in Germania. Il loro regolamento è meno permissivo del mondiale, le moto sono poco più che di serie. E KTM ha vinto il titolo costruttori, sfiorando il numero 1 piloti con Bauer. Hanno totalizzato 4 vittorie e 8 podi. Ma la RC8 da corsa si è distinta pure nel british SBK, con James Edmeads, con un 3° posto e il debutto al Tourtist Trophy; in Australia, con una prima posizione nella Formula X-treme e in Asia, 3° nella MMS Championship.


Puoi togliere le marce una dopo l’altra, senza nemmeno l’ausilio del colpo di gas (anzi, meglio, è più precisa) A Oschersleben ha centrato il podio nella 8 ore, a dimostrazione dell’affidabilità di KTM. Di motori rotti per ora solo due, ma nel 2009, al debutto; quest’anno neanche mezzo problema. Loro utilizzano elettronica Magneti Marelli, ed è ciò che distingue più le moto da corsa da quelle di serie. A Valencia la squadra ha portato avanti lo sviluppo SBK nei giorni precedenti il test per la stampa, arrivando a girare in 1’35”8, a poco più di 1 secondo dal giro veloce in gara del mondiale SBK e segnando una velocità massima di 283 km/h, circa una ventina meno dell’Aprilia 4 cilindri di Max Biaggi.

I kit racing per la RC8R
Si parte dai 2.600 euro per il Club Race, con guarnizioni teste, scarichi Akrapovic Evo 4 e mappatura, si passa dal kit Superstock per arrivare a quello per la Superbike, al prezzo di 6.000 euro, dove sono comprese le sospensioni, diverse parti della ciclistica, come pedane, tappo serbatoio, leve, e i componenti motore, fra cui anche il cambio elettronico.

FONTE MOTO.IT
O bianco o nero...ma sempre orange...
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Re: Rc8R 2011

Messaggioda Blackap » 25 nov 2010, 7:50

Ragazzi io non sono un pistaiolo anche se una parte di me sogna un giorno di affiancare alle ruote da 21" anche una rc8 ... e quest'anno l'hanno fatta ancora più bella... Bianca-orange-ORANGO come le scimmie che crea!!!! E poi devono vederla anche i ciechi da quanto è bella!!!( Cmq era bella anche prima)
"La 990 Adventure R e la Zephyr 1100
filavano molto karascov, con piacevoli vibrazioni trasmesse al basso intestino. Ben presto alberi e buio fratelli, vero buio di campagna"

KTM 990 Adventure R '09
Kawasaki Zephyr 1100 '92

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda Blackap » 25 nov 2010, 7:52

Ragazzi io non sono un pistaiolo anche se una parte di me sogna un giorno di affiancare alle ruote da 21" anche una rc8 ... e quest'anno l'hanno fatta ancora più bella... Bianca-orange-ORANGO come le scimmie che crea!!!! E poi devono vederla anche i ciechi da quanto è bella!!!( Cmq era bella anche prima)
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Re: Rc8R 2011

Messaggioda andrea » 25 nov 2010, 9:23

KTM 1190 RC8 R: moto vera!

di Leslie Scazzola


KTM 1190 RC8 R: moto vera! Come va Dati tecnici dichiarati Galleria fotografica
Siamo andati sul circuito di Valencia per testare la versione evoluta della supersportiva austriaca: tanti CV in più e nessuna briglia elettronica. Disponibile da gennaio a 15.920 euro c.i.m.

Valencia (SPA) – La versione 2011 della KTM 1190 RC8 R è l'evoluzione del progetto lanciato oramai tre anni fa, una delle poche "superbike" di ultima generazione priva di controlli elettronici: considerati i 175 CV di potenza dichiarati e la pista spagnola fredda e umida (ragazzi che diluvio!), questa anteprima si è rivelata decisamente impegnativa sia da un punto di vista fisico sia mentale.


“Sulla KTM RC8 R si ha la percezione immediata di quel che succede sotto le ruote e la precisione con cui la moto segue le traiettorie è ineccepibile”


Ma torniamo alla moto. Quel che colpisce non sono né le linee squadrate – è così da quando è nata –, e nemmeno i dati dichiarati visto che quel po-po' di di scuderia che si ritrova rientra ormai nella norma.
Qui, a fare la differenza con la concorrenza – leggasi Aprilia RSV4 Factory APRC, BMW S 1000 RR e Ducati 1198 R – è quello che non c'è: l'elettronica (anche se i tecnici di Mattighofen ci hanno confidato che ci stanno lavorando…).
La KTM 1190 RC8 R è porta con sé grandi miglioramenti: il feeling è ottimo e immediato anche su asfalto non ottimale

In Austria hanno lavorato sul propulsore, introducendo un albero motore dal peso analogo al precedente ma con masse distribuite in maniera differente, così da accrescere l'inerzia e ridurre le vibrazioni. Nuovi sono anche il volano, ora più leggero, e l'accensione a doppia candela, quest'ultima utilizzata per migliorare la resa in termini di combustione e potenza.
Il risultato è stato quello di ottenere 175 CV dichiarati (contro i 170 del modello 2010) e 127 Nm di coppia massima, ovvero dati che allineano la KTM 1190 RC8 R alla migliore produzione delle supersportive di ultima generazione.
Ma il lavoro non si è fermato qui. Inediti sono anche la forcella WP (priva del trattamento DLC sugli steli), l'eccentrico rivisto per la sospensione posteriore, con il retrotreno che rimane regolabile in altezza, e l'adozione di cerchi Marchesini in alluminio ottenuti per fusione (sulla 2010 erano forgiati) che calzano le nuove coperture Dunlop SportSmart.
Una nota a parte per il prezzo che dagli oltre 20.000 euro del modello precedente (al netto delle promozioni emanate durante l'anno in corso) si allinea a quello della concorrenza giapponese diventando finalmente concorrenziale e appetibile: 15.920 euro c.i.m..

In sella si apprezza la silhouette stretta, le pedane arretrate al punto giusto (il tester è alto un metro è ottanta), e la disposizione dei comandi: bastano pochi minuti per trovare il giusto feeling anche con i semimanubri, leggermente avanzati, che obbligano il pilota a sporgersi sull'anteriore ma che al contempo offrono una maggiore leva tra le curve.
Domare 175 CV su di una pista bagnata senza un aiuto elettronico è ancora possibile? La risposta è sì, e la 1190 RC8 R ne è la prova. Svelta in ingresso di curva, maneggevole come una vera moto da corsa, la versione 2011 della supersportiva austriaca offre la stessa immediatezza e confidenza che già apprezzammo all'epoca del primo test.
La moto si guida senza alcuna fatica e anche sull'asfalto viscido riesce a trasmettere grande confidenza, tanto che a ogni curva sembra dirti: "Cosa aspetti a darci dentro davvero?".
Si ha la percezione immediata di quel che succede sotto le ruote e la precisione con cui la moto segue le traiettorie è ineccepibile, così come la rapidità di inserimento in curva.
Fuori dai tornanti o sui lunghi curvoni in appoggio si scopre una delle caratteristiche fondamentali di questa moto, ovvero la trazione impeccabile della ruota motrice anche in condizioni di asfalto non ottimale. Mai una sbandata improvvisa, mai una perdita brusca di aderenza, ma reazioni estremamente prevedibili e sincere. Parte del merito va certamente al rinnovato feeling con il comando del gas, privo dell'effetto "on-off" della precedente versione, e del motore, rotondo e lineare sin dai 3000 giri fino agli 11000 indicati dalla strumentazione.
Il bicilindrico merita però una menzione a parte. Detto della pastosità con cui fornisce la potenza, è capace anche di un allungo concreto e sfruttabile fino all'intervento del limitatore, caratteristica non di poco conto, soprattutto per l'uso in pista. Non ha la "castagna" ai medi del "milledue" Ducati, per intenderci, ma agli alti regimi è certamente allineato.
Scordatevi inoltre le vibrazioni dei precedenti modelli, così come i difetti riscontrati al cambio sulle prime generazioni. Ad esclusione di una corsa leggermente lunga della leva, la precisione è prossima a quella della migliore produzione giapponese.
Continuando a spingere sull'asfalto umido di Valencia abbiamo apprezzato anche l'impianto frenante, potente e, per nostra fortuna, estremamente modulabile, mentre avremmo preferito l'adozione di un classico sistema meccanico antisaltellamento sulla frizione, al fine di garantire maggiore motricità al posteriore nelle scalate più violente, specie sulle chiazze di umido.
L'unico difetto riscontrato riguarda qualche alleggerimento dell'avantreno in uscita dalle curve più strette, caratteristica imputabile al set-up delle sospensioni e comunque testimone dell'elevata trazione del posteriore: in quest'ottica un plauso va agli ottimi Dunlop SporSmart, capaci di fornire grip e feeling anche su un asfalto tutt'altro che amichevole.

Motore: 2 cilindri a V di 75° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 105,0x69,0 mm; cilindrata 1195,0 cc; rapporto di compressione 13,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle, diametro corpi farfallati 52 mm. Capacità serbatoio carburante 16,5 litri (di cui 3,5 di riserva). Lubrificazione a carter secco.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi in acciaio al CroMo, inclinazione del cannotto di sterzo 23,3°, avancorsa 97 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone in allumino con monoammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 120 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 6,00x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze monoblocco con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza nd, larghezza nd, altezza sella 805/825, interasse 1425. Peso a secco 184 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 129,0 kW (175 CV) a 10.250 giri, coppia 127 Nm (12,95 kgm) a 8000 giri. .

GALLERIA FOTOGRAFICA

FONTE MOTONLINE.IT

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda massimo » 25 nov 2010, 10:28

hanno provato due moto con motori differenti!!! :rotlf:

moto.it

L’albero motore non ha cambiato massa, ma inerzia, che significa cercare l’ottimizzazione della curva di coppia di un motore. E in tutto ciò apporta un’enorme contributo il volano, che oggi è di un chilo più pesante. Oggi la R ha 175 cv, a 10.250 giri, con quasi 13 chili di coppia aiutati dai 1195 cc.

motonline.com

Nuovi sono anche il volano, ora più leggero, e l'accensione a doppia candela, quest'ultima utilizzata per migliorare la resa in termini di combustione e potenza.

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda tasso » 25 nov 2010, 13:19

al solo pensiero che a gennaio sarà MIA!!!!! :seghe: :seghe: :seghe: :seghe: :seghe: :seghe:

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Re: Rc8R 2011

Messaggioda pipex » 25 nov 2010, 14:01

tasso ha scritto:al solo pensiero che a gennaio sarà MIA!!!!! :seghe: :seghe: :seghe: :seghe: :seghe: :seghe:


mh... sapendo che costa addirittura meno del 2010 standard che ho preso mi viene male... e cambiare ora vuol dire dover reinvestire ancora troppi soldi... per me che però non so sfruttarla non conviene di certo, forse chi come te va in pista

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