La Yamaha resiste alla sfida del tempo e si dimostra tutt'altro che superata. Al top la Kappa
Diciamolo subito: il 125 è lo strumento essenziale di crescita di qualsiasi sport a due ruote, soprattutto nel Motocross. Per chi vuole gettare delle solide fondamenta nella propria tecnica di guida, infatti, il centoventicinque è il massimo, perché permette di acquisire esperienze che non verranno più perse nel corso della propria carriera. La guida con questa moto, infatti, è una danza nervosa. Tutto, con lei, deve essere fatto al meglio. Vietato sbagliare, la cambiata deve essere perfetta: mai arrivare dentro alla curva con una marcia di troppo, altrimenti vi inchioderete lì, proprio quando aprire il gas prima degli altri potrebbe fare la differenza. Tra l'altro la potenza ridotta, unita a una erogazione appuntita della stessa, vi costringe a essere chirurghi della manopola del gas, oltre che architetti della traiettoria, sempre più abili a trovare soluzioni nuove per uscire dalle curve sempre più forte. Insomma, con il 125 2T si impara a guidare. È la prima vera moto per entrare nel mondo dei grandi ma, soprattutto, quella che permette la giusta continuità dopo le primordiali esperienze nel Minicross, perché il passaggio dall'85 al 250 4T è davvero troppo. Non è un caso, infatti, che proprio il 125 sia una moto di assoluta importanza nell'arrembante scuola francese. Come non è un caso il valido abbinamento dell'europeo EMX 125, destinato ai fumanti due tempi, al Campionato del Mondo Motocross. Insomma, il 125 è propedeutico e, cosa da non sottovalutare, ha una manutenzione più light. In questa prova comparativa abbiamo messo una contro l'altra tre interpreti della categoria. Due sono europee, l'Husqvarna e la KTM, mentre l'altra è la giapponese Yamaha. Nel vecchio continente si continua a credere alla bontà del "fenomeno due tempi" e, non a caso, queste due aziende, insieme a TM (purtroppo la 125 pesarese non era disponibile per la prova) continuano a perseguire lo sviluppo di moto e motori. I giapponesi, invece, purtroppo non ci credono più: la Yamaha e la Suzuki (ci sarebbe piaciuta nella nostra prova anche una RM 125, pure lei non disponibile al momento del test) sono le uniche 125 2T rimaste in produzione. Proprio la prova della YZ, ormai immutata da anni, però, ci dà modo di capire una cosa: sui "venticinque" il tempo scorre in maniera meno inesorabile. La blu, infatti, è ancora una bella moto. Il look sarà quel che sarà, ma la sostanza c'è. La grossa sorpresa di questa comparativa è proprio lei. Ciclistica e motore, infatti, la rendono un mezzo facilissimo e iperdivertente. Insomma la Yamaha è la più immediata. Fa quasi rabbia vederla ancora così arzilla nonostante sia in fondo alla lista di attenzioni da parte della casa dei tre diapason. La Yamaha YZ 125 è ancora competitiva sia in termini di motore (al banco ha tirato fuori una potenza superiore alla Husqvarna), sia di guidabilità. Sull'Husqvarna hanno lavorato sulla ciclistica, con un nuovo telaio più rastremato nella zona inferiore della culla, e i risultati si sentono tutti. La CR, infatti, per maneggevolezza, incisività e bontà telaistiche è al top. A livello di motore, invece, soffre per via dell'erogazione appuntita. Sotto è troppo vuota, costringendo il pilota a tenere sempre la frizione in mano. Con i 125 è vietato sbagliare marcia, ma con la CR lo è ancora di più. E la KTM? Quando ci salti in sella è un po' meno intuitiva delle altre da inserire in curva... è più maschia, va capita. Però ha un motore che la concorrenza può solo invidiare. L'ago della potenza massima, infatti, sale fino alla soglia dei 36 CV! Questo è un altro dato che la dice lunga sulla bontà di questo mono 2T, più potente anche del bialbero della KTM 250 SX-F. Se non fosse per i valori di coppia, nettamente a vantaggio del 250 4T e che lo rendono assolutamente imbattibile, nella MX2 annuseremmo ancora il profumo della miscela
Abbiamo provato le tre moto sul tracciato di Pancalieri, in provincia di Torino, un tracciato caratterizzato dal fondo sabbioso. Una pista che non sfianca le sospensioni, vista l'assenza di buche e grandi salti, ma un grande banco di prova per testare i motori, visto che il terreno lega parecchio. Curvoni veloci e misto stretto consentono di valutare stabilità e maneggevolezza.
HUSQVARNA CR 125
Questa CR è affascinante da matti. Ha quote di ciclistica azzeccate, una piega del manubrio simile a quella della KTM (un po' bassa), qualche finitura migliorabile (l'accoppiamento tra convogliatori e tabelle portanumero va a interferire con i movimenti dello stivale), ottimi freni, una piacevole leggerezza di tutti i comandi, ma, soprattutto, è in costante evoluzione: in Husqvarna sul 125 2T ci credono e il suo sviluppo, infatti, continua imperterrito.
Per il 2011 gli interventi più importanti interessano la parte ciclistica, ed è proprio questo il suo pezzo forte. La CR è davvero piacevole! Nel misto stretto, nonostante il peso più elevato rispetto alle rivali, è maneggevolissima: inforca i canali con semplicità e precisione. Anche sul veloce è irrepren-sibile: negli spondoni più rapidi, infatti, la stabilità non manca, permettendo così di essere molto aggressivi. È quella con la taratura delle sospensioni più morbida: questo la rende intuitiva nei cambi di direzione e nelle curve, ma un po' meno precisa all'atterraggio dai salti. Il motore, invece, nella prova in pista paga un po' rispetto alla KTM e alla Yamaha, soprattutto ai bassi. Manca la botta sotto e, per uscire forte dalle curve, bisogna aiutarsi con la frizione. Dove con le altre si riesce a curvare anche in terza, con la CR si fa molta più fatica, visto che il motore cala di giri. È un fenomeno, questo, che i piccoli motori Husky, sia da Cross, sia da Enduro, hanno sempre avuto. Il rovescio della medaglia, però, è il grande allungo, almeno per quello che riguarda le sensazioni in pista. Il consiglio è quello di curvare in seconda, sfruttando tutta la marcia, tentando di limitare i danni contro le rivali. Certo, il vuoto ai bassi si sente, ma bisognerebbe capire se tale comportamento sia smussabile intervenendo sulla trasmissione finale o se, invece, i rapporti al cambio non permettono grandi stravolgimenti. Chissà, accorciandola…
KTM 125 SX
Gli aggiornamenti stilistici fatti per i KTM my 2011 la rendono esagerata. Il family feeling è totale: dal 125 2T al 450 4T la sensazione di essere su un'unica moto è massima. Certo, qui è tutto più minuto e la sensazione di leggerezza al primo contatto è imbarazzante se da qualche tempo non si armeggia con un simile arnese… Nessuna paura però, sulla SX tutto è lì dove deve essere e solo il manubrio risulta un po' troppo basso e curvato all'indietro. Come le sorelle, anche la 125 si caratterizza per il gran motore. In pista dà l'impressione di essere la più potente (e il banco conferma): si fa notare sia per la spinta ai bassi, sia per il cambio marcia. L'allungo è buono, ma è consigliabile non insistere troppo, meglio sfruttare il rapporto successivo. La rapidità con cui sale di giri mette quasi in crisi: quando si curva in seconda, infatti, si raggiunge il limitatore in un attimo e si è costretti a cambiare fin troppo presto. Per ovviare a questo risolvibile problema, è possibile girare in terza, aiutandosi con la frizione. L'altra soluzione potrebbe essere quella di allungare un po' la trasmissione finale. A livello ciclistico la SX 125, sulle prime, dà meno confidenza delle altre. Come le sorelle maggiori, beneficia di un nuovo telaio, ma non del link. Non è così intuitiva a seguire la traiettoria e anche l'inserimento in curva va fatto con più decisione. Ma è solo una questione di abitudine: una volta capita, è sufficiente impostare prima la linea scelta e poi piegare con decisione la moto nel canale: una volta dentro lo seguirà con precisione. Una cosa che dà fastidio quando si forza il ritmo nel misto stretto è la vite di fondocorsa del manubrio: non si riesce a girarlo come si vorrebbe e, anche nei sal-ti, quando si prova a schiacciare la moto, diventa fastidioso e limitante… per fortuna quella vite è regolabile. La SX 125 ha una cosa che le altre due rivali non hanno: un'ottima frizione idraulica, morbida, precisa e resistente agli strapazzi. Che dire d'altro, se non che questa SX è la moto che si è messa in tasca il titolo EMX 125 con Jordi Tixier?
YAMAHA YZ 125
A guardare la YZ sembra di fare un tuffo nel passato, con quel parafango posteriore che guarda in basso, in un mondo che ormai li spara verso il cielo. Sulla Yamaha un bel restyling ci starebbe tutto ma, come ben sapete, i giapponesi sui 2T non ci spendono più nemmeno uno yen. Peccato, però, che il prezzo di listino della YZ 125 sia attualissimo. Ma ne vale la pena: se il look è vintage, il comportamento dinamico è tutt'altro che superato e il secondo posto nella EMX 125 di Sulivan Jaulin la dice lunga sulle potenzialità della YZ. Se solo la Yamaha ci credesse un po' di più… Il nostro tester Stefano Dami non ha dubbi: "Di ciclistica è quella che mi è piaciuta di più. Ha un telaio (in alluminio) facile e sincero, che non mette mai in crisi. Trasmette sicurezza sia nei punti più veloci, sia nello stretto. L'impostazione di guida è buona, così come la piega del manubrio Pro Taper. È facilissima da inserire in curva, segue il canale con precisione e non si scompone mai. Attenzione: non bisogna guidarla di forza. È sufficiente indirizzarla nel punto giusto e lei acconsentirà senza reagire. Anche sui salti si dimostra leggera ed equilibrata, è un giocattolino dal peso davvero esiguo, vicino a quello della KTM. Il motore è sincero: non dà l'impressione di spiccare in termini di potenza massima, ma ti porta comunque bene fuori dalle curve. Si può scegliere di aggredire la curva sia con la marcia più corta che con quella superiore, aiutandosi con la frizione. In entrambi i casi, il buon allungo e l'erogazione più lineare rispetto al KTM permettono di tenere di più la marcia, senza dover subito cambiare. La cosa che convince meno? I freni, poco modulabili. Quello dietro blocca troppo". Capito la vecchietta?
HUSQVARNA CR 125
PREZZO 6.590,00 euro MOTORE
Tipo monocilindrico 2 tempi, aspirazione nel carter, valvola di scarico
Alesaggio e corsa 54,0 x 54,5 mm
Cilindrata 124,82 cc
Rapp. di compressione 8,8 : 1
Centralina singola mappatura
Alimentazione carburatore Mikuni TMX 38
Avviamento a pedale
TRASMISSIONE
Finale a catena 13/50
Cambio a 6 marce
Comando frizione meccanico CICLISTICA
Telaio monotrave in acciao
Forcella Kayaba USD da 48 mm escursione 300 mm
Ammortizzatore Sachs escursione 296 mm
Pneumatici ant. 80/100x21" post. 100/90x19"
Freni ant. 260 mm - post. 240 mm
DIMENSIONI
Interasse 1.460 mm
Altezza sella 985 mm
Altezza min. da terra 325 mm
Capacità serbatoio 7 litri
Peso rilevato 99,3 kg senza benzina (59,9 ant./48,4 post.)
PRESTAZIONI RILEVATE
Potenza 32,89 CV a 11.000 giri
Coppia 21,07 Nm a 11.000 giri
MANUTENZIONE
Olio motore quantità 800 gr, sostituire ogni 8 ore (la 1° volta 4 ore).
Pulizia filtro aria dopo ogni uscita Pistone 16 ore (sostituzione)
KTM 125 SX
PREZZO 6.900,00 euro MOTORE
Tipo monocilindrico 2 tempi, aspirazione nel carter, valvola di scarico
Alesaggio e corsa 54 x 54,5 mm
Cilindrata 124,8 cc
Rapp. di compressione nd
Centralina singola mappatura
Alimentazione Keihin PKW 38S AG Avviamento a pedale
TRASMISSIONE
Finale a catena 13/50
Cambio a 6 marce
Comando frizione idraulico CICLISTICA
Telaio acciaio, tubo centrale sdoppiato
Forcella WP USD da 48 mm escursione 300 mm
Ammortizzatore WP con PDS escursione 336 mm
Pneumatici ant. 80/100x21" post. 100/90x19"
Freni ant. 260 mm - post. 220 mm
DIMENSIONI
Interasse 1.480 mm
Altezza sella 992 mm
Altezza min. da terra 395 mm
Capacità serbatoio 7,5 litri
Peso rilevato 92,1 kg senza benzina (45,7 ant./46,3 post.)
PRESTAZIONI RILEVATE
Potenza 35,99 CV a 11.500 giri
Coppia 22,02 Nm a 11.500 giri
MANUTENZIONE
Olio motore quantità 700 gr, sostituire ogni 10 ore/70 litri di miscela
Puluzia filtro aria 10 ore Pistone 20 ore (sostituzione), 10 ore in condizioni gravose
YAMAHA YZ 125
PREZZO 6.890,00 euro MOTORE
Tipo monocilindrico 2 tempi, aspirazione nel carter, valvola di scarico
Alesaggio e corsa 54,0 x 54,5 mm
Cilindrata 124 cc
Rapp. di compr.ne 8,6-10,7 : 1
Centralina singola mappatura
Alimentazione carburatore Mikuni TMX 38
Avviamento a pedale
TRASMISSIONE
Finale a catena 13/48
Cambio a 6 marce
Comando frizione meccanico CICLISTICA
Telaio semi-doppia culla in alluminio Forcella Kayaba USD da 48 mm escursione 300 mm
Ammortizzatore Kayaba escursione 315 mm
Pneumatici ant. 80/100x21" post. 100/90x19"
Freni ant. 250 mm - post. 245 mm
DIMENSIONI
Interasse 1.443 mm
Altezza sella 998 mm
Altezza min. da terra 388 mm
Capacità serbatoio 8 litri
Peso rilevato 93,5 kg senza benzina (46,5 ant./47 post.)
PRESTAZIONI RILEVATE
Potenza 32,99 CV a 11.500 giri
Coppia 20,87 Nm a 10.250 giri
MANUTENZIONE
Olio motore quantità 700 gr, sostituire ogni 6 ore
Pulizia filtro aria dopo ogni uscita
Pistone 30 ore (sostituzione), 15 ore utilizzo racing
fonte xoffroad.it
