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Salve a tutti!
Vi elenco le modifiche fatte al mio Duke 690 2014 in modo da avere un quadro completo:
Dekat gpr montato su scarico akrapovic, filtro aria k&n, airbox aperto come quello del kit (praticato i quattro fori), albero a camme del kit evo.
Ritiro la moto e provandola sento che la moto tira bene le prime tre marce , quelle alte invece tende a murarle soprattutto 5 e 6 , la quinta ci mette una vita a passare dai 6000 a 7500 giri metti in sesta per noia.
Sono andato successivamente in ktm e ho fatto arricchire di poco la carburazione giusto per andare per gradi la moto va molto meglio ma a 4000 giri con un filo di gas o in riapertura dello stesso tende ad avere un vuoto con un effetto tipo strattone e poi se apri bene il gas la moto parte bene con un buon tiro, in prima ha un effetto similare ma a 2500 giri.
La domanda la giro a chi ha già modificato il mezzo È normale avere questi strattoni? Devo preoccuparmi?
Come risolvo?

metti il ccinsert vedi topic recente e risolvi...il nokat svuota molto

non leggo di rimappature...

proprio non lo volete capire che con scarico completo e filtro bisogna rifare completamente la carburazione...

hai ragione ho dimenticato di citare la rimappa, cmq fatta .
la moto risultava troppo magra e non tirava in alto successivamente ho fatto arricchire ulteriormente la carburazione e il risultato è stato quello sopra descritto.

credo di aver risolto tappando in maniera parziale i fori prodotti sull'airbox ora la moto è molto più pronta e non borbotta più in prima , e in quarta è quasi impercettibile vi tengo aggiornati

quindi avevi fatto mettere la mappa akrapovic e nonostante tutto la moto andava male?....credo che quella mappa serva SOLO con lo scarico completo akra, con scatola filtro e albero a camme ne esista una ulteriormente avanzata...

ora mi metti un tarlo in testa , che io sappia dovrebbero aver inserito la mappa akrapovic visto e considerato che ho messo la camme ,ho riguardato la fattura e c'è scritto tra le varie voci "mappa dedicata".

È andata male perché la mappa è nata per un kit completo e studiato e bilanciato con scarico akrapovic ?
io invece ho fatto un taglia e cuci il dekat gpr è lontano da quello akrapovic penso sia normale che la mappa vada rivista in funzione di parametri diversi.
Questo però è un mio pensiero
Settimana prossima torno in ktm e chiedo e visto che ci sono provo a ingrassare un altro po' e vedere quanto margine ho ancora

ora mi metti un tarlo in testa , che io sappia dovrebbero aver inserito la mappa akrapovic visto e considerato che ho messo la camme ,ho riguardato la fattura e c'è scritto tra le varie voci "mappa dedicata".

È andata male perché la mappa è nata per un kit completo e studiato e bilanciato con scarico akrapovic ?
io invece ho fatto un taglia e cuci il dekat gpr è lontano da quello akrapovic penso sia normale che la mappa vada rivista in funzione di parametri diversi.
Questo però è un mio pensiero
Settimana prossima torno in ktm e chiedo e visto che ci sono provo a ingrassare un altro po' e vedere quanto margine ho ancora

guarda che se è magra da poblemi sotto...sopra difficilmente

Scusa la mia ignoranza ma se è magra sapevo che in basso la moto tende a essere più reattiva e sgorbutica perdendo il tiro in alto perché cerca più benza, ricordo poi che ingrassando troppo la moto in basso Piu morbida in erogazione perché gli arriva troppa benzina e tira meglio agli alti momento in cui il cilindro brucia meglio tutto o quasi.
Correggetemi se sbaglio
Tutto il casino poi perché il programma ktm permette di aumentare il quantitativo di benzina da erogare su tutto l'arco di erogazione nel senso magra su tutto o grassa su tutto , al contrario di come avviene sulle varie centraline after dove è possibile inserire parametri nei punti dove serve

sugli alti si smagrisce per render meglio a scapito delle temperature che salgono
un pelo.....infatti l'incrocio non è facile.....

per quel che ne so io di mappa (come di Mamma) ce né una sola...cioe' la AKRA per kit completo e cioe':

-- Akra completo
-- camme
-- buchi in cassa filtro o cassa filtro dedicata (che pero' non ha gran senso visto che appunto i buchi bastano e avanzano)

Detto questo sono quasi certo che mettere un dekat gpr e pure filtro k%N modifichi molti dei parametri per i quali la mappa della casa e' stata preparata..

e adesso ti trovi a pasticciare la carburazione (a pioggia su tutta la curva e non in maniera puntuale) col rischio di perderci mesi per arrivare ad un buon compromesso.

Hai 3 strade strade:

1) cerca un deka dell' akra..(togli filtro k&N..facoltativo) e ricarica la mappa Akra originale...NON SBAGLI e tutti ne sono soddisfatti.

2) ti compri una PCV e la banchi una volta per tutte oppure una rapid bike evo 2 con autotuning che anche senza portarla a banco ti ottimizza tutte le pasticciate che ci hai montato (ma una bancata e' cmq consigliata)
3) vendi tutto e con gli stessi soldi..senza aggiunte ..ti prendi un super duke 990 del 2008/2009 e ti passa la paura!!

Vi ringrazio tutti per le risposte , credo di aver risolto vi tengo informati se farò altre modifiche
Ciao a tutti. Ps domani la confronto con una elaborata completamente akrapovic poi vi racconto

Ma secondo voi per avere la moto che tiri bene gli ultimi 1000 giri la carburazione ci vuole più grassa o più magra credo di fare ancora confusione

da wikipedia:
"Comportamento del motore

La carburazione a seconda del suo titolo (contenuto di benzina) da un comportamento differente al motore:

Carburazione molto povera di benzina; Risulta più difficile avviare il motore, anche d'estate con l'ausilio dello starter, il motore ha un regime minimo più alto con conseguente effetto dieseling per inerzia, la risposta al gas con il motore al minimo e il cambio a folle è tardiva (il motore si può spegnere), poi sale molto velocemente di regimi e in caso di alimentazione a carburatore può far superare il regime massimo (oltre il limitatore) per via delle alte temperature, in movimento il motore all'apertura del gas può avere dei mancamenti per eccesso d'aria e/o non raggiungere il limite massimo di giri, invece al rilascio del comando gas con il mezzo in movimento si hanno degli scoppiettii, il motore si scalda di più e più velocemente, i gas di scarico sono molto caldi e meno densi del normale, portando a temperature maggiori l'impianto di scarico, basso consumo di carburante, necessita di un anticipo d'accensione minore del normale.
Carburazione povera di benzina; Il motore si avvia più difficilmente, ma è più veloce (sale di regime più velocemente), gas discarico meno denso (meno visibile), minor consumo di carburante, necessita di un anticipo d'accensione minore del normale, leggero miglioramento del funzionamento agli alti regimi.
Carburazione corretta; Il motore risponde rapidamente (risponde subito al comando) e velocemente (sale velocemente di regimi) al comando del gas.
Carburazione ricca di benzina; Il motore si avvia più facilmente, ma è più lento (sale di regime più lentamente), gas di scarico più denso (più visibile), maggior consumo di carburante, necessita di un anticipo d'accensione maggiore del normale, leggero miglioramento del funzionamento ai bassi regimi.
Carburazione molto ricca di benzina; Risulta più difficile avviare il motore, soprattutto d'estate, per tenere il minimo bisogna aumentare l'apertura della valvola, la risposta al gas con il motore al minimo è estremamente lenta o tardiva (il motore si può spegnere per ingolfamento), poi sale molto lentamente di regimi e borbotta e stenta a raggiungere il regime massimo, in movimento il motore all'apertura del gas può avere dei mancamenti o borbottare per eccesso di benzina, invece al rilascio del comando gas con il mezzo in movimento si hanno dei borbottamenti o ammutolirsi, il motore si scalda di più, i gas di scarico sono più freddi e densi del normale, portando a imbrattare l'impianto di scarico e la candela d'accensione, elevato consumo di carburante, necessita di un anticipo d'accensione maggiore del normale, si può incorrere nell'effetto dieseling per via dell'accumulo di benzina incombusta. La condizione di dosatura troppo ricca è da evitare soprattutto per le automobili dotate di catalizzatore in quanto causa del fenomeno del missfire, ovvero la mancata accensione della miscela all'interno del cilindro. In questo caso la miscela incombusta una volta attraversato lo scarico corre il rischio di accendersi nel catalizzatore danneggiandolo per le alte temperature. Per ovviare al pericolo di inefficienza totale del catalizzatore in caso di missfire, a partire dalla normativa euro 3 è stata introdotto un modulo di spegnimento automatico del motore nella ecu del veicolo in caso di missfire.

intero articolo
http://it.wikipedia.org/wiki/Carburazione

adesso è chiaro meglio di così si muore