Motore lento a scendere di giri

[peblo]

Buongiorno a tutti.

Il mio 690 SMC-R (2015) ha il seguente problema.
Rilasciando l'acceleratore, nello scendere di giri, intorno ai 3000 rpms rimane leggermente accelerato, per poi riprendere a scendere.

Sembra un problema superficiale ma e' esattamente il regime a cui si affrontano le curve piu' strette. Questo vuol dire che non posso affidarmi al freno motore ma devo pinzare leggermente il freno per compensare (la moto altrimenti va "lunga" sulla curva). Oltre a causare ovvi problemi nella guida sportiva, e' anche pericoloso nell'uso quotidiano, perche' l'andatura nel traffico e' appunto intorno ai 3000 rpms. Per cui, se la macchina di fronte a me frena di colpo, devo effettuare una frenata d'emergenza mentre il motore non scende di giri. Immaginate poi quando avviene sul bagnato.

Il tutto si accompagna ad un leggero calo di prestazioni nel senso che la moto ha meno esplosivita'.

Ho provato le seguenti cose per risolvere il problema.
1) Sospettando che fosse dovuto al TPS/elettronica:
- Manovra di reset a freddo (15 minuti col motore acceso)
- Calibrazione manopola del gas con quadro acceso
- Reset & aggiornamento centralina
2) Sospettando fosse un problema di carburante:
- Cambio filtro del carburante (lungo il tubo, non quello nel serbatoio)
- Pulizia corpo farfallato
- Pulizia iniettore con ultrasuoni

Ora, le operazioni del blocco 2) hanno momentaneamente risolto il problema, la moto sembrava rinata! Sparito il problema nel scendere di giri e piu' potenza alla ruota. Dopo pochi mesi il problema si e' pero' ripresentato. Ho percio' ripetuto le operazioni del blocco 2, ma senza esito, questa volta (faccio notare che la farfalla era leggermente sporca, cosa un po' strana dato che era stata pulita pochi mesi prima).

Uso sempre benzina a 98 ottani (dove vivo e' il massimo che si trova), e configurazione centralina settata su "standard" (posizione 3--9).
Quando uso la configurazione sport (regolazione 2) il problema e' leggermente attenuato, ma comunque presente.

Sono veramente disperato, non ho altre idee !!!
Qualcuno ha per caso patito le stesse esperienze? Ogni consiglio e' benvenuto! Grazie!

[Albert71]

Per esperienze con altre moto , aspira aria dai collettori dell'aspirazione secondo me , magari sbaglio ma partendo dal 50 fino al mille il motivo è sempre quello di solito !

[Giax]

@Albert71
Ciao, scusa, cosa intendi esattamente per "aspira aria dai collettori dell'aspirazione" (mi suona come il lavoro che dovrebbero compiere ), e come si dovrebbe intervenire in particolare?

[Albert71]

Nel senso che ci potrebbe essere una piccola crepa nella gomma dei collettori

[Giax]

@Albert71
Ok grazie, controllero' !

[peblo]

Allora, sembra tutto ok per quanto riguarda i collettori.

Sto pensando a sto punto che siano i filtri dentro il sebatoio ad essere intasati.
Visto che la moto si avvicina ai 30 000 km, a sto punto pensavo di cambiare comunque filtri e pompa benzina a scopo preventivo.

Ma non vorrei spendere un capitale con i pezzi originali KTM. Quale pompa benzina/filtri posso comprare?

[Bat21]

Mah ...se il motore non mura salendo di giri, non dovrebbe trattarsi di problema legato ad intasamento dei filtri benzina ...ma di un qualcosa che mandi ancora benzina in chiusura gas

Esempio ...su di uno scooter avevo similar-problema, con contestuale aumento dell'olio motore (aumento NON diminuzione!) ...era l'iniettore che non chiudeva a dovere e gocciolava a gas chiuso

Magari servirà a poco ...ma stante il chilometraggio, opterei più ad una pulizia del corpo farfallato

[peblo]

Ciao Bat,

eh, pero' come ho scritto in cima, la pulizia del corpo farfallato l'ho gia' fatta per ben 2 volte, insieme alla pulizia dell'iniettore.

D'altro canto si', il problema non si presenta tanto in salita (anche se un po' di perdita di potenza c'e'), quanto soprattutto in rilascio, quando il motore esita nello scendere e indugia sui 3000 giri.

[Bat21]

Hai ragione …mi era sfuggita l’ultima parte del tuo topic d’apertura.

Ma se per un po’ (alcuni mesi, scrivi) era tornata a girare regolarmente …a questo punto prova pure a sostituire i filtri benzina, che sulla mia Duke sono sulla pompa, ma non vorrei tu non risolvessi …tienici informati sul “dopo” cambio filtri.

[peblo]

Si', terro' informati!

Ma se volessi cambiare anche la pompa (già che faccio apire il serbatoio), quale posso comprare per risparmiare un po' (intendo: non voglio quelle originale KTM)?

[peblo]

Ok, ho comprato il kit completo di pompa a e filtri.
Il filtro principale e' il KL15 Mahle.

Oggi monto e a breve vi aggiorno sull'esito ...

[Giax]

Riporto i miei risultati, sperando possa aiutare chi soffrisse dello stesso problema ...

Ok, kit pompa-filtri-regolatore montanto (e resettata la centralina) e testato per un bel po' di kilometri. Il problema sembra risolto: la moto e' tornata ad essere regolare sia in salita che in discesa di giri.

Permane qualche piccola incertezza nello scendere di giri ma trascurabile, e comunque non a regimi critici (tipo nelle curve lente). Ho anche notato una leggera perdita' di potenza, che immagino sia dovuta al diverso filtro della benzina montato (leggi sotto). In generale pero', la moto e' molto piu' piacevole da guidare cosi'. Vedremo se dura.

Note sui ricambi:

1- Il filtro che era montato in precedenza era il KL97 Mahle (era veramente sporco!). Con tutta la buona volonta', non sono riuscito a carpire la differenza con il KL15 che ho monato ora, se non che entrambi sono adattabili alla mia KTM 690 SMC-R (2015). Esternamente sono identici. Immagino che sia una differenza di filtraggio, ma ne' dal sito Mahle, ne' da Google sono riuscito a capire che unita' di misura siano 15 e 97. Millimetri, diametro, densita', o piu' probabilment la dimensione delle microcavita'? Posso solo andare a intuito. Se qualcuno sa esattamente cosa misurino quei numeri, vi prego fatemi sapere.

2- Anche il regolatore di pressione che ho sostituito dovrebbe essere leggermente diverso da quello standard. Dichiarato fino a 350 kPa, dovrebbe essere superiore a quello originale (300 kPa?) e si spera non necessiti di mappatura speciale. Anche qui, se qualcuno avesse ulteriori informazioni, sono tutto orecchi.

[Bat21]

1- Il filtro che era montato in precedenza era il KL97 Mahle (era veramente sporco!). Con tutta la buona volonta', non sono riuscito a carpire la differenza con il KL15 che ho monato ora, se non che entrambi sono adattabili alla mia KTM 690 SMC-R (2015). Esternamente sono identici. Immagino che sia una differenza di filtraggio, ma ne' dal sito Mahle, ne' da Google sono riuscito a capire che unita' di misura siano 15 e 97. Millimetri, diametro, densita', o piu' probabilment la dimensione delle microcavita'? Posso solo andare a intuito. Se qualcuno sa esattamente cosa misurino quei numeri, vi prego fatemi sapere.

Ho trovato (click ) questo link di Amazon ...che dice poco pure lui - marchio KNECHT (gruppo Mahle)

Il KL97 pare costi molto di più del KL15 ...ma se lo si cerca sul sito Mahle, non compare più

Prova a sbirciare sul sito Ufficiale della KNECHT ...tanto per sfizio.

[peblo]

Ok, purtroppo devo riportare che --- dopo un po' di tempo dalla sostituzione del sistema pompa+filtro --- il motore torna ad avere lo stesso problema.

Ovvero: grande indugio intorno ai 3000 giri, sia in salita che in discesa di giri.
Ancora una volta, comporta che in accelerazione ci sia un'indecisione, e che in frenata mi fa quasi finire addosso alla macchina che mi precede (perche' il freno motore e' 0).

Non so piu' che pesci prendere, anche perche' il mio meccanico "di fiducia" dice che non sente il problema, o al massimo gli pare che di non notare quasi niente. Non e' uno scansafatiche, la moto l'ha provata pure, ma forse ha degli standard diversi dai miei. Ma finire lungo in tutte le frenate e la mancanza di freno motore ... non so come possa passare inosservato.

Ad ogni modo, sempre il meccanico dice che sia forse possibile modificare la mappatura per aggiungere freno motore. Ma il problema _non_ esisteva fino a 2 anni fa (sigh, quanto tempo co' sto problema!) e la mappatura l'ho fatta sia resettare che aggiornare --- quindi alla peggio sarebbe dovuta tornare come prima, e invece ...

La mia impressione (e timore) e' che si sia rotto il TPS, che pero' e' un solo pezzo col corpo farfallato e cambiarlo per una impressione e' fuori discussione perche' costa una follia. Del resto non da' errore quando la moto viee attaccata al tester.

Idee? Aiutate un povero disgraziato!

[ilbrazzo]

Due idee un po' ultima spiaggia

1) Controlla se gli ingranaggi che comandano i potenziometri sul corpo farfallato hanno giochi eccessivi. Non dovrebbe essere perchè il MY15 è dotato di ingranaggi esenti da gioco per usura (plastici invece che metallici) ma non si sa mai...

2) Controlla se da gas spalancato, aprendo la mano e quindi obbligando il ritorno gas con le molle dedicate, per caso non ci sia qualche attrito che rallenti la chiusura della farfalla.

[radry64]

Esternamente sono identici. Immagino che sia una differenza di filtraggio, ma ne' dal sito Mahle, ne' da Google sono riuscito a capire che unita' di misura siano 15 e 97. Millimetri, diametro, densita', o piu' probabilment la dimensione delle microcavita'? Posso solo andare a intuito. Se qualcuno sa [i]esattamente cosa misurino quei numeri, vi prego fatemi sapere.

Purtroppo non posso aiutarti a capire il valore di quei numeri anche consultando le tabelle poiché non c'è ne 15 ne 97. In ogni caso l'unità di misura del gradi di filtraggio di particelle (in unità di misura anglosassone) si chiama Mesh. Con San Google puoi tranquillamente controllare.

Il problema del ritardo della riduzione di giri (io a 2200 rpm) sulla mia moto (ktm 690 smcr '12) l'ho avuto dopo che ho sostituito l'APS cui si erano crepate le plastiche con ingresso di acqua.

Dopo la sua sostituzione ed un accurato settaggio con TuneEcu, come da suggerimenti in questo link https://www.advrider.com/f/threads/ktm- ... de.931664/ (segnalato da utenti su altre pagg di questo forum) mi si è presentato questo problema che prima non avevo.

Al momento (incrocio le dita) modificando alcuni parametri delle mappe e vite di regolazione sul corpo farfallato sembra tornata come prima, forse un pò più brillante nell'accelerazione ma i consumi sono lievitati, il lavoro è in progresso mi riservo di continuare a testare la moto.

[Giax]

Dopo la sua sostituzione ed un accurato settaggio con TuneEcu, come da suggerimenti in questo link https://www.advrider.com/f/threads/ktm- ... de.931664/ (segnalato da utenti su altre pagg di questo forum) mi si è presentato questo problema che prima non avevo.
Al momento (incrocio le dita) modificando alcuni parametri delle mappe e vite di regolazione sul corpo farfallato sembra tornata come prima, forse un pò più brillante nell'accelerazione ma i consumi sono lievitati, il lavoro è in progresso mi riservo di continuare a testare la moto.

Damn it! Ok, questo conferma il mio sospetto che sia il maledetto TPS (Throttle Position Sensor) ad essere andato alla malora. Il problema e' che nel mio modello (KTM 690 SMC-R 2015), il TPS e' un pezzo unico col corpo farfallato, il tutto venduto al comodissimo prezzo di 630 euro.

Ma fammi capire, nel tuo caso il problema si e' presentato _dopo_ aver sostituito l'APS? Quindi era pure peggio prima?

Riguardo al TuneECU, come hai trovato le istruzioni, girando per forum? Mi hai stimolato la curiosita': come connetto la moto ad un device con TuneECU, ci sono cavi specifici?

[ilbrazzo]

nel mio modello (KTM 690 SMC-R 2015)
Mi hai stimolato la curiosita': come connetto la moto ad un device con TuneECU, ci sono cavi specifici?

MY20125 = centralina blindata, impossibile connettersi con TuneECU.
Spiace...

[Bat21]

Damn it! Ok, questo conferma il mio sospetto che sia il maledetto TPS (Throttle Position Sensor) ad essere andato alla malora.

"ilbrazzo" che è sicuramente più ferrato di me ti ha già risposto, in ogni caso per precisione io ho sostituito l'APS (o APAD lato destro del corpo farfallato) e non il TPS (o THAD).
Anche con un voltmetro puoi con un minimo di capacità e tenacia sostituire Tuneecu per poter tarare l'APS, TPS ma richiede un bell'impegno, poichè l'APS, il TPS e la vite del corpo farfallato, hanno bisogno di una sincronia nella taratura del voltaggio. In breve fatto lo ZERO con il dito che pigia sulla farfalla ad attuatore disalimentato, poi il valore del TPS si regola, con l'attuatore alimentato, attraverso la vite del cormpo farfallato e solo dopo l'APS, molto più facile a capire guardando che a spiegare scrivendo.

[radry64]

io ho sostituito l'APS (o APAD lato sinistro del corpo farfallato) e non il TPS (o THAD).

Errata Corrige l'APS è sul lato destro del corpo farfallato e non come ho scritto sul sinistro.