Rimozione catalizzatore 890

[radry64]

Chiedo per capire meglio.

Dal sito ktm scegliendo ad esempio come modello la 890 adv posso utilizzare il configuratore, il quale attraverso "POWERPARTS" mi consente di selezionare uno scarico diverso dall'originnale che mi più aggrada: Akrapovic o Remus, in entrambi i casi è chiaramente dichiarato: "Non occorre una nuova mappatura del motore" quindi, diversamente da come ho letto in alcuni post, una volta montato nessun concessionario ktm installa alcuna mappa. Questo significa che la gestione della carburazione è comunque amministrata bene dalla centralina. Condividete?

Altro dubbio che mi frulla in testa, il motore per rispettare i vincoli ambientali E5 ed attivare il catalizzatore con il calore generato dalla combustione magra, gira "tranquillamente" povero di combustibile, perche mai decatalizzando il sistema di scarico questa situazione all'improvviso diventa un problema e bisogna ingrassare? Se il motore girava dimensionato in modo magro prima (e quindi pure dopo) non vedo il problema.

A mio avviso il vero vantaggio di ingrassare sta nel fatto che non necessitando più la situazione di tenere a temperature ottimali il cat. si può migliorare la combustione ottenendo di conseguenza maggiore potenza (pure di consumi e inquinamento) e a corollario un'inferiore temperatura di esercizio. Condividete anche questo?

[Dakhan]

Normalmente (e in particolar modo con le euro 5) se modifichi solo il silenziatore lasciando il catalizzatore in sede la differenza a livello di evacuazione fumi di scarico si modifica in modo marginale per cui non e' necessario rimappare.
Viceversa se elimini anche il catalizzatore allora solitamente si rende necessaria una correzione a livello di centralina in quanto lo scarico risulta piu' libero.
Se togli il catalizzatore ovviamente resta il problema delle lambda e della carburazione closed loop che di base serve per proteggere il catalizzatore e farlo funzionare a dovere, usando un rapporto stechiometrico lontano da quello ideale (carburazione magra).
Tolto il catalizzatore non ha senso mantenere questa limitazione e far girare la moto con carburazione sbagliata, vale la pena togliere anche le lamdba e fare una mappatura ad hoc che abbia come fine un rapporto stechiometrico corretto (passi da obiettivo funzionamento catalizzatore a obiettivo funzionamento motore)

[cane501]

@Dakhan le lambda hanno il loro ruolo comunque ed in generale non vengono rimosse nemmeno a fronte di rimappatura completa. Pensa che certi preparatori modificano i collettori decatalizzati aftermarket inserendo una boccola filettata per ospitare le lambda.
@radry64 la sostituzione del terminale con un'altro omologato non comporta pressoché nessun cambiamento sulle 790/890 se non a livello estetico/sonoro in quanto il catalizzatore si trova a monte nel collettore. Sulle Duke l'installazione di terminali corti, omologati o meno, comporta una perdita evidente ai bassi, molto meglio con i "lunghi" tipo Akra. Le euro 5 in particolare girano esageratamente magre di serie, sono davvero al limite del sostenibile. Eliminando il catalizzatore o installando filtri aria più permeabili si va inevitabilmente verso rapporti a/f ancora più magri correndo quindi inutili rischi per la salute del motore.
In generale, troppo grassa=va di merda, troppo magra=spacco tutto

[Dakhan]

Dipende dalla mappatura ma di base possono essere eliminate se fatto un lavoro completo, poi se per qualche motivo e' necessario avere la (imprecisa) lettura delle lambda per stabilire il rapporto aria/benzina dipende dall'approccio del preparatore (e anche da capire se usano le lambda di serie), io personalmente preferisco una mappatura che utilizzi il carico e i sensori in aspirazione, se ho tolto il catalizzatore.

[cane501]

Si come dici tu è una questione di approccio, di "valore" della sensoristica ed aggiungerei anche delle scelte fatta a monte dal costruttore (come ad esempio le logiche di funzionamento della ecu di serie). In generale i preparatori con cui ho conversato mi hanno sempre detto che non esiste una "regola aurea" ma si lavora su esperienza, preferenze/abitudini, conoscenza dell'hardware specifico e poi tanta tanta pazienza.

[Giax]

Eliminando il catalizzatore o installando filtri aria più permeabili si va inevitabilmente verso rapporti a/f ancora più magri correndo quindi inutili rischi per la salute del motore.
In generale, troppo grassa=va di merda, troppo magra=spacco tutto

E' facilmente intuibile la facilità di flusso che si ottiene con un filtro aria più generoso ma mi rimane poco comprensibile come la riduzione delle perdite di carico causate dal catalizzatore possano aumentare il rapporto stechiometrico impoverendolo ulteriormente.

[Dakhan]

Perche' svuoti lo scarico rispetto alle condizioni previste dalla mappatura, e' un po' come mettere uno scarico completo di collettori, questo per capirci, ovviamente non e' la stessa cosa e impatta in maniera minore.
Ci sono passato sul 990 e richiedeva una correzione dopo scarico e decat (unico cambio al tempo), il filtro a pannello nella scatola originale cambiava invece praticamente zero.
A parte la comodita' di lavare il filtro e di non cambiarlo la differenza di flusso e' irrisoria e inferiore alle differenze che ci sono fra estate e inverno e in base all'altitudine poi la pubblicita' dei produttori di filtri te la raccontano come mettessi il turbo...

[Giax]

uno scarico diverso dall'originnale che mi più aggrada: Akrapovic o Remus, in entrambi i casi è chiaramente dichiarato: "Non occorre una nuova mappatura del motore" quindi, diversamente da come ho letto in alcuni post, una volta montato nessun concessionario ktm installa alcuna mappa. Questo significa che la gestione della carburazione è comunque amministrata bene dalla centralina.

Se parliamo di terminali omologati (e con dBkiller) nulla dovrebbe cambiare in termini di AFR, sulla Duke 890 o su qualsiasi altra moto.
La centralina "amministra" poco&nulla, semplicemente la mappa dell'iniezione va bene tanto con il terminale stock che con un altro omologato.
Se parliamo di terminali non omologati (e/o senza dBkiller) qualcosa potrebbe cambiare e, nel caso, probabilmente smagrire.

il motore per rispettare i vincoli ambientali E5 ed attivare il catalizzatore con il calore generato dalla combustione magra, gira "tranquillamente" povero di combustibile, perche mai decatalizzando il sistema di scarico questa situazione all'improvviso diventa un problema e bisogna ingrassare?

In teoria l'obbiettivo è avere un AFR che porti ad un lambda = 1 un po' a tutti i regimi.
Quando mappi al banco il preparatore usa le lambda per definire la mappatura dell'iniezione (se non hai un collettore con attacco filettato, allora "butta dentro" una lancia lambda nello scarico…), e coi vari lanci cerca più che altro di ottimizzare l'AFR in ordine ad avere un lambda stechiometrico 1.
Se stock una moto già gira magra, ma "accettabilmente" secondo il Costruttore, quando vai a smagrire di più (e succede, cavando il catalizzatore) devi chiederti quale sia il livello al quale inizi a far male al motore. Per citare cane501 quando rischi di "spaccare tutto".
Ci possono essere moto che "tollerano" un certo dimagrimento e altre no. Io ho girato un anno con la F900XR EURO5 senza cat, con le lambda e, secondo le indicazioni della Arrow, senza correggere la mappa dell'iniezione: "secondo me" giravo magro e probabilmente non facevo il bene del motore - ma boh.
Puoi solo saperlo con certezza se la metti sul banco o comunque se leggi i valori di marcia / rpm / +iniezione / O2.
Di certo la ECU OEM non si adegua se non per il feedback che c'è (dalle lambda) in closed loop (<5.500rpm e <20% RbW).

[AleT]

diversamente da come ho letto in alcuni post

Come ti hanno già risposto..se parlano di solo terminale..semplicemente sbagliano. Se si parla di collettori con scatalizzazione ---> 1. c'è l'indicazione solo su pista. 2. nuova mappa obbligatoria, se ci tieni al motore e a farlo lavorare bene.

[radry64]

Ringrazio Dakhan, cane501, Giax e AlexT per essersi spesi nel tentativo di aiutarmi a capire ma ho solamente consolidato i concetti che si trovano già scritti su alcune pagine di questo forum, cioè in sintesi che il silenziatore da solo non incide sulla combustione mentre il catalizzatore sì.
La mia curiosità però vuole andare oltre a queste tesi ed entrare nel processo chimico/fluidodinamico, cioè capire perché l’ossidazione avviene automaticamente e ulteriormente in eccesso di aria solo rimuovendo l’occlusione del catalizzatore? A me verrebbe da pensare l’esatto opposto, cioè che i gas, per via della ostruzione a valle indotta dal cat, nella fase di scarico non riescano a fuoriuscire completamente dalla camera di scoppio e l’aria nella fase di riempimento trova dei residui gas incombusti e quindi la combustione va in DIFETTO di ossigeno poiché il volume è già in parte occupato dagli inerti, non il contrario.

Se sto andando troppo in OT prego i moderatori di intervenire in merito

[Giax]

Non stai andando OT, ma solo approfondendo il topic. Anzi, interessante.

Che sappia alla funzione catalitica serve O2, da cui probabilmente la ragione del Costruttore di cercare di restare dal lato magro.
Nel momento in cui non c’è più una catalizzazione immagino i gas di scarico restino più saturi di ossigeno (in quanto non più impiegati dal cat), e questo, per riequilibrare la stechiometria, permette di ingrassare la miscela a monte.
Questo a livello diciamo chimico.
A livello fluidodinamico sono fermo al concetto che la rimozione di qualsiasi strozzatura od occlusione comporti uno smagrimento, per aumento della velocità di scappamento.
Quindi se cavi il cat da un lato aumenta lo scappamento, dall’altro non hai più un assorbimento di O2 nel centrale.
Obv aspetto l’intervento di qualcuno più preparato di me!

[gargamella]

di base il catalizzatore per lavorare bene deve essere caldo… molto caldo.
il costruttore per far presto a scaldare deve fare una miscela molto magra… .. ma per innalzare le temperature .. una mappatura RITARDATA.

chi rimappa… se la gioca sulla benzina… tutti i santi ti aiutano… .
giocare sugli anticipi risulta pericoloso…

quindi cat o non cat… ci sarà del calore in giro, un fluidodinamica da gestire nel caso del decat.

tecnicamente un'eccesso di benzina non viene catalizzato per intero , riuscendo a gestire gli anticipi si abbasserebbero le temperature senza forse scatalizzare.

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[Giax]

chi rimappa… se la gioca sulla benzina… tutti i santi ti aiutano… .
giocare sugli anticipi risulta pericoloso

Quando ho rimappato per decat (al banco) sempre intervenuto su mappa iniezione e mai su mappa anticipi.

[Giax]

BTW mi risulta che tocchesare gli anticipi senza ricorrere ad un sensore di detonazione sia un filo azzardato.

[ilbrazzo]

Parlo per esperienza su motore SMC 690 (MY2009).

Da quel che ho appreso smanettando per anni con TuneECU e soprattutto confrontandomi con persone ben più preparate di me, ho capito questo:
- se tocchi la mappa iniezione e smagrisci, puoi fare danni soprattutto se smagrisci tanto (tanto in termini percentuali ovviamente, diciamo dal 10% in su).
- se tocchi la mappa iniezione e ingrassi, non fai mai danni (salvo ingrassare del 20% e oltre...).
- se tocchi la mappa anticipi puoi avere grandi incrementi di resa o grandi danni, e se non sai bene quello che fai i danni sono tanti e sicuri.
Motivo per cui nelle varie modifiche alle mappe EVO1 che ho caricato sulla mia moto, sono arrivato alla versione 18 dei parametri iniezione ma ho ancora i valori di anticipo di default della EVO1.

Tornando alle osservazioni di radry64: se monti scarico aftermarket no cat, seppur omologato per emissioni sonore con dBkiller montato, hai un doppio contributo al miglior "smaltimento" dei gas di sacrico, dato dall'assenza del catalizzatore e dalla migliore linearità della canna mitrata. Pertanto svuoti meglio il cilindro durante l'incrocio valvole, quindi fai entrare una maggiore quantità di miscela fresca che però, causa regolazioni standard della centralina, tende al magro.
ANZI, proprio perchè viene meno la quotaparte di gas combusti rimasti nel cilindro causa combo catalizzatore + silenziatore originale, tende al magrissimo.
Da qui la necessità di ingrassare.

[Giax]

svuoti meglio il cilindro durante l'incrocio valvole, quindi fai entrare una maggiore quantità di miscela fresca che però, causa regolazioni standard della centralina, tende al magro.
ANZI, proprio perchè viene meno la quotaparte di gas combusti rimasti nel cilindro causa combo catalizzatore + silenziatore originale, tende al magrissimo.

Aspetta, aspetta, adesso forse ho capito , correggimi se sbaglio.

Ho dedotto ed esposto precedentemente anch'io, che il cat NON favorisce il completo svuotamento dei gas combusti e proprio per questo la quantitò di aria comburente miscelata con la polverizzazione della benzina in sovrastechiometria non riuscirà mai a riempire bene la camera di scoppio.
Se invece si decat, si avrà di conseguenza che il riempimento di aria sarà maggiore proprio come hai ben descritto prima ma la benzina sarà dosata in sovrastechiometria come in precedenza.

Ecco che ad una miscela già magra di default si aumenta inevitabilmente la quantità di ossigeno.

Credo di aver intuito il fenomeno.

Grazie

[Giax]

A livello fluidodinamico sono fermo al concetto che la rimozione di qualsiasi strozzatura od occlusione comporti uno smagrimento, per aumento della velocità di scappamento.

Forse sarebbe stato meno vago scrivere che alteri le onde di pressione rispetto alla configurazione stock, e nel caso specifico ti ritrovi più aria del previsto (dalla mappa dell’ECU) in camera di combustione, perciò più magra, perciò più detonazione.
Troppa detonazione “spacchi su tutto”.
Probabilmente succede qualcosa del genere se ampi il giro e/o il diametro dei collettori, o inserisci camere di espansione etc.
Nel caso del decat non solo viene a mancare la contropressione “giusta”, ma hai pure più O2 non fissato dal cat.

[Dakhan]

Beh ma il tuo concetto era chiaro gia' prima, in un motore aspirato se cambi la resistenza allo scarico si modifica anche l'aspirazione, siccome la quantita' di benzina immessa e' decisa dalla centralina che ha un adattamento limitato mentre la quantita' di aria e' variabile in base alle modifiche al motore (compreso lo scarico) ti puoi trovare in situazioni in cui la differenza di contropressione e quindi indirettamente di aspirazione e' limitata e che non comporta problemi (es. silenziatore con db killer) perche' rimani nei parametri di accettabilita' ed altre in cui vai oltre i limiti di correzione (eliminazione cat, collettori maggiori) e quindi non potendo aumentare la benzina ma aumentando la massa di aria aspirata smagrisci e devi per forza di cose rimappare. In questi casi dovresti anche notare una differenza di comportamento a bassi regimi (peggiorativa) e ad alti regimi (migliorativa).

Ricordo che quando sostituii il solo silenziatore alla Fireblade cambio' niente, quando tolsi tutto e misi i collettori racing Yoshimura prima di rimappatura la moto andava ai bassi cosi' male che era ingestibile.

[Giax]

ti puoi trovare in situazioni in cui la differenza di contropressione e quindi indirettamente di aspirazione e' limitata e che non comporta problemi (es. silenziatore con db killer) perche' rimani nei parametri di accettabilita' ed altre in cui vai oltre i limiti di correzione (eliminazione cat, collettori maggiori) e quindi non potendo aumentare la benzina ma aumentando la massa di aria aspirata smagrisci e devi per forza di cose rimappare. In questi casi dovresti anche notare una differenza di comportamento a bassi regimi (peggiorativa) e ad alti regimi (migliorativa).

Ti quoto.
Sulla parte bassi VS alti regimi menziono solo l'effetto placebo (IMHO preponderante quando si cambiano i silenziatori etc), per cui spesso ti bei di aver migliorato ai bassi - ma solo perché senti molto più "ciocco" (acustico, ritorni di fiamma inclusi alle volte) mentre teoricamente (e praticamente) hai svuotato un filo sotto e migliorato agli rpm elevati.

[cicciomix]

Buonasera ragazzi, ma può essere che la moto sia diventata ancora più sofferente a bassa velocità per via del decat. Avevo dimenticato di dirlo. Io praticamente lo decatalizzata da subito e leggendo qua e là ho capito che purtroppo facendo questa modifica le moto se non rimappate diventano inguidabili hai bassi. Ora vorrei mettere uno scarico però il KTM indirizzano su akrapovic dicendo che il resto è...cosa mi consigliate di fare?