Sensore IAT Belinassu ADV 1190

[BrainSpark]

Guasti non credo sia possibile, alla fine è solo una sonda di una sonda... I miei dubbi riguardano tutti la reale efficacia... Non so se hai avuto modo di leggere la mia esperienza a riguardo non ricordo manco se sta su questo o un altro thread

[Giax]

Hai ragione BrainSpark: se ne è scritto in modo un po’ “sparpagliato”. Se può servire qui c’è il thread nel subforum 1090.
Poi varie considerazioni sono qua&lá in vari subforum e thread. Però mi pare che già solo in questo della 1190 si sia scritto a sufficienza per farsi un’idea.

[bagninoantonio]

Martello8 il consumo di 13.5 lo trovo esagerato.
Mai visto sulla mia.forse per la corona da 45?
Comunque con iat ,filtro e marmitta, la differenza ai medio bassi ce né molta.
Io ho la corona da 42.
Inutile mettere la 45 ,perdere velocità in 6',e comunque avere un motore vuoto sotto i 3000.
Se le curve in salita le devi prendere a 5000 perché hai paura che scalcia,allora ecco i consumi.

[bagninoantonio]

Bruno l' on off sul 1190 non c'è...

[Martello8]

Non è il 990,come dice bagninoantonio dell'onnoff praticamente non ce n'è. La mia non scalcia molto anche abbondantemente aotto i 5000 e se posso dire la mia, se guadagno del tiro sotto e perdo velocità in sesta(che tanto non me ne faccio nulla di fare i 260 con una moto così) son ben contento di tenere la corona da 45. Usandola benino con un 60% di guida blanda,un 20% di guida allegra e 20% di guida tirata,domenica ha fatto i 14,5 quindi probabilmente sto cominciando a capire un po' meglio come usare la moto e sfruttare il tiro.

[bagninoantonio]

No....forse non mi sono espresso bene...
Velocità...intendo dire che costantemente con la 45 sei a regimi più alti..
Tornante in salita in seconda a 3000 giri,o 4000 con la 45...
A 100 all'ora a 5000, o 6000 con la 45.
Ecco il consumo in più...
E comunque,prova a chiedere al tuo meccanico se ha il software per resettare gli errori o la spia tagliando del ktm.perché con quello ha la possibilità di modificare il CO.
Te lo fai aumentare di 2 punti.
Poi puoi fare le rotonde in seconda a 2000 giri con zavorrina senza che sfrizioni.

[marco87to]

Sicuramente sarò io impedito, ma un tornante stretto destro in salita (Stelvio) non sono in grado di farlo in seconda a 4000 giri. A meno che non si parla di tornantoni Sono in prima lento ed esco a manetta, e con la corona da 45 sinceramente vedo che c'è un altra progressione rispetto alla 42, specialmente in due. Inoltre viaggiamo abbastanza e la differenza di 5-600 giri non impatta così tanto su un trasferimento autostradale.

[Giax]

Non capisco più se stiamo parlando della IAT.

[thunder-v2]

un mischione!
Personalmente ho sia corona da 45 che IAT (montata dopo) e la moto è molto più fruibile e regolare che da stock.
Il "calcio in culo" arriva a 5000 giri e non più a 7000 e, anche in 2 e a pieno carico, riprende molto meglio!
La differenza tra corona 42 e 45 non è di 1000 giri motore, ma circa 350. Il discorso consumi è lungo (e non è il thread adatto) ma in genere consuma più un motore che va sottocoppia che uno che gira allegrotto!

Sto ancora testando la Belinassu, con i 13° di questi giorni va meglio ma sicuramente si potrebbe tirar fuori qualcosa in più a livello di prestazioni.
Probabilmente sacrificando un pelo i consumi..

[Brein]

Forse me lo sono perso, e chiedo scusa, ma qualcuno potrebbe spiegarmi perché la IAT belinassu non la montano direttamente in fabbrica KTM?
Se ho capito bene entra piu benzina ai bassi regimi. ma se è vero che questo da piu' coppia e che si puo' cambiare prima la marcia, in teoria la moto dovrebbe consumare uguale o meno.
Perché l'unico limite che mi porrei è la normativa antinquinamento, ma a quanto mi risulta la conformità viene verificata con test che simulano l'utilizzo (quindi contemplano anche la variabile del cambio marcia).

[thunder-v2]

di fabbrica, tengono l'AFR magrissimo per le norme anti-inquinamento (vedi pure SAS)
I test li fanno "a gas pelato", ipoteticamente nel range di funzionamento delle lambda quindi la IAT influisce ma viene comunque "corretta" dalle lambda..
Ovviamente se usi la moto sfruttando la coppia e cambiando a bassi giri, con IAT/lambda modificate consumerai un pelo meno e avrai una resa migliore

[ilbrazzo]

@thunder-v2

Non è esattamente così: la smart-IAT non viene corretta e smagrita dalla lambda perchè la centralina, mettendo insieme tutti i parametri di funzionamento, ritiene giusto così.
La smart-IAT comunica alla centralina una certa temperatura dell'aria (inferiore a quella vera grazie al secondo NTC inserito) e la centralina arricchisce un po' la miscela rispetto a quello che farebbe a parità di tutti gli altri parametri se la temepratura dell'aria fosse quella vera. Ma secondo parametri che per la centralina sono corretti.
La moto quindi gira un po' più grassa, a tutto beneficio dell'erogazione. Quanto più grassa? Qui interviene la lambda, che però se non ricordo male non è molto sofisticata e comunica solo "troppo magra" o "troppo grassa" ma non quanto è troppo dell'una o dell'altra.
Ovvio che se la smart-IAT dovesse sbroccare e comunicare ad esempio una temepratura di -20° C, si corre il rischio di avere un AFR eccessivamente grasso e la lambda interverrebbe a limitare l'arricchimento della miscela.

[thunder-v2]

@ilbrazzo
in regime di closed-loop (tendenzialmente sotto i 4000 giri e sotto il 20% di gas) quelle che comandano sono le lambda.
I valori li prendono allo scarico, quindi sono misurazioni reali.
Sul 1190 sono a "banda stretta" quindi, come dicevi tu, rilevano solo il troppo/poco.. MA sempre rispetto all' AFR impostato da stock.
Pertanto, puoi anche usare una IAT pesantemente modificata (come l'avevo io prima) MA in closed-loop viene mitigata dalle lambda. Diversamente, ad esempio negli affondi full-gas, la differenza la senti tantissimo perchè ti trovi in open-loop e le lambda vengono ignorate

[SamAdv]

Io sono uno di quelli che non tornerebbe più in dietro. Ho una 1190 del 2015. Ricordo che mi infastidiva la poca rotondità sotto i 2500/3000 giri, sopratutto nel traffico. Così cominciai a studiarci un pó su. Per prima cosa cambiai lo scarico, misi un Boss regolabile ( clappa di scarico ). Tenendolo piuttosto aperto risultava molto più regolare in basso, riducendo ulteriormente il poco on/off ( che aumenta se la catena è un pó lasca ). Tuttavia mi accorsi subito che in basso aveva perso un pochetto di prontezza. Tant’è che viaggiando molto in coppia e carichi, ma dico carichi davvero carichi al limite, se prima con lo scarico originale riuscivo a viaggiare anche con la mappa rain ( quando sono eccessivamente stanco uso la rain per non strattonare la compagna ) ora non ci riuscivo più. In salita, nelle ripartenze, dopo i tornanti, e sopratutto sui passi dove magari allungavo la quinta, verso i 4000/4500 si sentiva un buchetto di erogazione. Montai successivamente un filtro più aperto, ma se da ul lato colmava “in basso” perdevo “in alto” con addirittura un aumento delle vibrazioni, che sulle lunghe distanze non erano affatto amichevoli... tolsi il filtro, giocai con la clappa del Boss, ma alla fine bene o male era sempre la stessa cosa.
Decisi quindi di provare la IAT in argomento: filtro originale, scarico Boss al 50% e IAT. Devo ammettere che effettivamente la cosa era decisamente migliorata. Potevo nuovamente utilizzare la Rain in coppia. Anzi, con poco polso il rendimento era decisamente più corposo. Ci fù un leggero aumento dei consumi, 0,2/0,3 litri al 100 in più.
Decisi quindi anche di rimontare il filtro.

Ad oggi, quasi 60.000km percorsi con la sonda, devo non ho riscontrato alcun problema. Vibrazioni ridotte, gira rotondo, on/off ridottissimo, ben reattiva e piena. In una solo caso ho riscontrato qualche problema.

Era Aprile dell’anno scorso, o giù di li, vacanze si pasqua. Raggiungiamo Sirmione per passarci 3 giorni e passare poi a Venezia. L’ultimo giorno a Sirmione decidiamo di fare tutto il lago. Per mezzo viaggio tutto ok, da metà lago in poi le cose cambiano. Complice forse il brutto tempo in avvicinamento, la moto strattona e fatico a gestirla, nel traffico mi innervosisce proprio, mi costa fatica gestirla, le vibrazioni erano piuttosto intense. Insomma girava molto seghettata e vibrante, un fastidio! Tornato in Hotel, consapevole che l’indomani avremmo viaggiato 3 ore sotto l’acqua, decisi di aprire un pochino la clappa dello scarico e toppai una trombetta di aspirazione sul muso con del nastro americano.
Il giorno successivo si viaggiava che era un piacere, certo la reattività non era ai massimi livelli, ma dato che non si riusciva a viaggiare a più di 110km/h a causa della pioggia battente, era l’ultimo dei miei problemi. Ricordo bene il “comfort” di viaggio. In quella particolare situazione, girava regolare e con pochissime vibrazioni davvero. Non fù per nulla stancante. I giorni successivi, per il rientro, lasciai tappata la trombetta fino all’estate quando ripartimmo per la Grecia, occasione dove tutto fece il suo dovere egregiamente.

Attualmente la signorina ha 70.000km, monta la IAT, lo scarico e il filtro. Ovviamente Kat in loco. Dati i miglioramenti avuti non credo che leveró mai la sonda.

[Brein]

Due domande che mi sorgono trovandomi in condizione di ignoranza assoluta:

thunder-V2, potresti per favore spiegarmi meglio cos'è il closed-loop? Mi insospettisce che tu dica "tendenzialmente". le soglie di 4000 giri E 20% di gas dove le hai prese? E poi per essere in questo famoso closed-loop devono essere verificate entrambe le condizioni? Quando dici che viene mitigata dalla lambda, sappiamo quale sia l'intensità di questa mitigazione? Sto cercando di farmi un quadro completo ma avrei bisogno di numeri concreti prima di trarre conclusioni.

SamAdv ridurre di cosi' tanto il flusso di aria non puo' avere effetti negativi sulla combustione? il flusso penso che sia considerato come un parametro fisso nelle impostazioni della centralina o no?

[thunder-v2]

il "closed-loop" è quella condizione in cui l'AFR viene gestito dalle lambda. Giri motore bassi E (AND logico) poco gas.
Puoi avere una mappa custom, una centralina aggiuntiva o IAT pesantemente modificata ma.. se non disattivi/inganni le lambda (in closed-loop) la carburazione verrà gestita da loro e tenuta a come impostata da stock. (magrissima)
Ho usato il "tendenzialmente" perchè non sono un tecnico KTM e non ho la certezza delle impostazioni definite da KTM.
Ho trovato queste info in rete (vedi anche sito Rottweiler) e, le ritengo "credibili" in quanto anche altri bicilindrici simili che conosco meglio (vedi Rotax V60 Aprilia) hanno impostazioni simili..

Sto cercando di capire anch'io empiricamente di quanto influisce la IAT e le lambda ma ho poco tempo e poca attrezzatura quindi non è semplice.. In più, uso molto la moto e non posso permettermi di fare cappellate e mandarla in blocco, quindi ci vado molto cauto..
Il mio prossimo step è provare a modificare il segnale lambda per avere dei bassi (sotto i 4000) più reattivi e corposi.

Effettivamente, considerato lo sbattimento che implica, potrei provare a tappare gli snorkel e vedere se (prendendo meno aria a livello meccanico) si ingrassa in open-loop..
Vi farò sapere..

[Giax]

La risposta di Thunder-V2 è corretta, e kudos per l’ "AND" .

Aggiungo solo il concetto generale. Nei feedback ci sono due sistemi di loop.

• Open vuol dire che l’azione del controller non segue poi l’output. L’esempio classico è di accendere un boiler col timer.
• Closed vuol dire che c’è un feedback control sull’output. Nell’esempio del boiler l’esempio classico è il termostato, perché se la temperatura sale troppo si spegne, se scende troppo si riaccende e la temperatura torna a salire etc etc.

Nel caso della lambda il funzionamento ha senso in closed loop in condizioni il più stabili possibili. L’esempio classico è se vai a velocità di crociera in autostrada. Se sei in on-off continuo ha poco senso perché le condizioni continuano a cambiare e il meccanismo non si stabilizza (nell'esempio la temperatura ideale del boiler equivale al rapporto stechiometrico).
KTM ha individuato sugli LC8 il range di intervento in closed loop in quello indicato da Thunder-V2. BMW in un altro etc.

[Brein]

Ok grazie.
quindi facendo il parallellismo con l'esempio del boiler, e tornando al post originale di Thunder, sotto i 4000 e sotto il 20% di gas il sistema incomincia a dare ascolto alla/e lambda.
ma
1) significa che fuori da quel range di apertura gas O giri motore, le lambda sono ignorate ? (ho scritto O perché invertendo il concetto AND diventa OR). Mettero' una tacca sulla manopola per verificare ma ad occhio sotto il 20% di gas ci sto solo nel momento in cui non mi interessa l'erogazione di coppia, quando voglio accelerare credo di cadere piu' probabilmente nel restante 80% dell'escursione (magari mi sbaglio). Cioè, se fosse cosi' significa che a parità di velocità e rapporto, se sono troppo sotto di giri e la moto scalcia, basterebbe ruotare di piu' il manettino non solo per immettere piu' gas (che non ha mai sortito gran effetto sulle moto e auto che ho avuto nella mia vita) ma anche piuttosto per uscire automaticamente dal regno delle lambda. Ho capito bene?
2) quando siamo in quel famoso range oppure sempre, se la risposta al punto 1 è negativa, siamo sicuri che il ricalcolo inclusivo del dato LAMBDA vanifichi del tutto la IAT? Perchè se l'ordine di grandezza della correzione è diverso, potrebbe solo ridurne di poco l'utilità ma non vanificarla rendendo comunque l'effetto complessivo vantaggioso.

[thunder-v2]

a voler essere pignoli il discorso andrebbe invertito, ossia: fuori da quel contesto (closed-loop) il sistema inizia a carburare ascoltando altri sensori.
A moto fredda, per poter arrivare subito in temperatura, la carburazione è gestita in modo ancora diverso (che personalmente non conosco). Le lambda iniziano ad essere prese in considerazione dopo qualche minuto di funzionamento.
Ora sto guardando nuovamente il sito di Rottweiler e hanno aggiornato con dati e grafici molto interessanti. Inoltre affermano che il closed-loop sia fino ai 5500 giri.

The stock ECU is set to lean out the fuel delivery to a very lean 14.7 air fuel ratio (AFR) under 5500 RPM and 20% throttle.

1) sì. Se, da bassi giri e poca apertura, apri full-gas.. esci dal closed-loop e la carburazione è gestita dalla IAT. (perciò quasi tutti quelli che montano la IAT modificata confermano una risposta al gas "più precisa". La Belinassu o simili, arricchiscono e la risposta è più reattiva.)

2) come ipotizzavi nel tuo punto 1, restare nel 20% di gas è abbastanza inusuale. Pertanto appena sfori, la IAT modficata darà il suo contributo.
Ovviamente il top sarebbe accordare il tutto: sia closed che open. In questo modo si avrà una erogazione vigorosa e lineare dai bassissimi giri.

[SamAdv]

SamAdv ridurre di cosi' tanto il flusso di aria non puo' avere effetti negativi sulla combustione?

Mi sono posto il medesimo quesito.

Sono partito dalla sensazione. Ovvero, percependo molte vibrazioni e riscontrando un onoff snervante mi è apparso chiaro che qualcosa in quel momento non quadrava. Di certo i parametri erano un pó sballati ma non potevo valutarli scientificamente. Insomma, mi sono basato un pó sul riscontro clinico dei sintomi. Cosi ho provato, consapevole del fatto che se viaggiando si fossero creati dei vuoti, o delle eccessive latenze nella risposta all’acceleratore, avrei levato immediatamente il nastro. ( non era comunque totalmente coperto, diciamo un 70% ) di conseguenza ho aperto un poco lo scarico per “evacuare” meglio il gas combusto e creare meno contro pressione. Insomma mi sono adattato un pó empiricamente.

La sensazione una volta in sella era proprio di vibrazioni ridottissime e regolarità, le quali mi hanno portato a pensare che non vi fosse “sofferenza”di sorta.

Ps: a pensarci bene, mi capitó una cosa simile in partenza per la Sardegna in estate. Mi ero accorto, in tale frangente, che una volta raggiunta la temperatura di esercizio, spegnendo il motore con la chiave e riavviandolo, probabilmente il sistema rileggeva la densità aria, e riduceva ulteriormente le vibrazioni.

Un altra dinamica che si ripeteva sovente era quella che se viaggiavo nel traffico per una mezz’oretta e successivamente mi immettevo in autostrada, le vibrazioni erano aumentate per 10 minuti, per poi scomparire. Al contrario viaggiando per un momento in autostrada, anche allegramente, poi immettendomi nel traffico il motore era regolarissimo. Roba da scendere a 2000 giri. Che per un 1190 è un gran bel dire...


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